La scatola maledetta e… brevetti! [Aggiornato]

Eh si… dal punto di vista dell’appassionato, il simulatore di volo può essere un gioco o una cosa divertente… ma per noi piloti professionisti, rappresenta una serie di giorni non poco impegnativi.

Come alcuni di voi sapranno, la regolamentazione attuale, obbliga le compagnie ad effettuare un programma minimo di “addestramento e di controllo” degli equipaggi: questo programma richiede quasi sempre l’uso di un simulatore, anche perchè le avarie, sull’aeroplano vero, meglio quando non ci sono io… :-)

(Foto di un paio d’anni fa… Al centro simulatori AZ di Roma)

Cominciamo con discutere a grandi linee il discorso delle licenze di volo: tutti i piloti di linea abbiamo un brevetto in vigore che può essere sia CPL (Commercial Pilot Licence) o ATPL (Airline Transport Pilot Licence). La differenza tra le due è, principalmente, che con la seconda si ha la possibilità di assumere la posizione di Comandante su un aeroplano di linea per il trasporto di passeggeri: per raggiungere questa licenza, è necessario accumulare un’esperienza minima su aeroplani di linea “multi-pilot” e un minimo di ore di volo totali (1500h), per poi reallizzare un Check al simulatore come “Pilot in Command”. Senza questa licenza, si può solo diventare comandanti su aeroplani per il trasporto di merci (anche un 747, ma cargo).

Al brevetto di volo CPL o ATPL, gli si possono aggiungere diverse abilitazioni: SEP (Single Engine Piston), MEP (Multi Engine Piston), IR (Instrumental Rating), e così via. Ogni abilitazione ci permette di effettuare un tipo di volo particolare: ovviamente, un pilota con un rating SEP può volare un Cessna C172 e non un Seneca… mentre un pilota MEP può volare un Seneca, ma non un A320, e così via. A queste abilitazioni generiche, si aggiungono posteriormente le abilitazioni sul tipo per volare aeroplani di linea complessi (sia turbo-elica che a getto), con un equipaggio minimo di almeno 2 piloti.

Il passaggio macchina, è un corso a parte con durazione approssimata di 2 o 3 mesi, nel quale il pilota si specializza sull’uso di una macchina in particolare: un pilota di Airbus A320 può volare il 318, 319, 320 e 321, ma non gli aeroplani della famiglia B737.

La mia licenza, per esempio è, ATPL, con un passaggio macchina su aeroplani della famiglia A320, un’abilitazione IR (per il volo strumentale) e il SEP: il mio MEP per esempio (visto che non volo aeroplani bimotori ad elica abitualmente) l’ho lasciato scadere, mentre il SEP lo conservo per farmi un giretto ogni tanto sul “piperozzo”.

Ogni abilitazione, va rinnovata ogni anno (dipendendo dal tipo anche due. Ovviamente, quelle che non si usano si lasciano scadere, anche perchè costerebbe troppo mantenerle tutte in vigore.

Nel mio caso, la più importante di tutte le abilitazioni è quella dell’Airbus, che è strettamente collegata a quella del volo strumentale: tutti i nostri voli di linea sono effettuati sotto le regole del volo strumentale e non quelle del volo a vista, per cui il rinnovo dell’abilitazione del 320 implica il rinnovo dell’abilitazione per il volo strumentale.

Perchè vi ho annoiato con tutto questo? Semplice, per farvi capire un pò più facilmente il perchè dell’allenamento al simulatore: per l’ottenimento dell’abilitazione su un aeroplano di linea, il pilota deve dimostrare di avere la capacità di gestire l’aeroplano insieme al collega, in tutte le condizioni “abnormal” stabilite dal fabbricante, che in questo caso è Airbus. L’unico modo di poter dimostrare all’esaminatore tali capacità, è quella di rinchiudersi nella scatola maledetta e accendere l’alberello di natale (ovvero le luci gialle e rosse che indicano le avarie).

Dentro il simulatore è possibile ricreare qualsiasi scenario o avaria con un livello di realismo assolutamente incredibile: i simulatori di volo utilizzati dai piloti di linea, sono una copia esatta della cabina dell’aeroplano vero e dispongono di un sistema di movimento in 6 assi che simulano le accelerazioni e i movimenti reali… non parliamo dei prezzi perchè sono veramente altissimi.

Il segreto per riuscire a fare un simulatore bene, è quello di pensare ad ogni momento che ci si trova su un aeroplano vero… e se devo essere sincero con voi, visto il livello di realismo dei simulatori attuali è molto, ma molto semplice.

Nei simulatori, è possibile allenarsi su qualsiasi avaria (piantate motore, avarie idrauliche, elettrice, …), ma è possibile anche mettere alla prova i piloti in condizioni di bassa visibilità o di “cold weather operations” in inverno, o perchè no, abilitarli ad operare in piste strette (come quelle di alcune isole greche) o complicate (Inssbruck, Madeira, …).

Insomma, il simulatore è una parte assolutamente fondamentale dell’addestramento dei piloti, e senza questo strumento l’aviazione commerciale non sarebbe sicuramente quella che è adesso.

Perfetto, detto tutto questo, ecco come si svolge il programma addestrativo normale, e ripeto normale, nella maggior parte delle compagnie aeree (ovviamente, ci possono essere variazioni, ma sempre più restrittive del minimo imposto dalla legge): con il fine di rinnovare l’abilitazione sull’aeroplano, che ha validità di un anno, si fa, appunto annualmente, un esame al simulatore chiamato LPC/OPC (Line Proficiency Check / Operator Proficiency Check); quando lavoravo in Italia, era chiamato OPCL.

Questo esame si tiene abitualmente in 2 giorni, ed è principalmente orientato a valutare l’abilità del pilota nell’utilizzo della macchina in condizioni di piantate motore, avvicinamenti strumentali di diverso tipo (precisione, non precisione e a vista), avvicinamenti con un motore solo, go around, go around con un motore, vento al traverso, e altre cose che coprono le cose generali. E’ prevista anche una parte di addestramento, che normalmente viene effettuata il secondo giorno… lasciando un po di tempo a disposizione per ripetere qualche esercizio puntuale. Alla fine di questi due giorni, il T.R.E. (Type Rating Examiner) è in grado di firmare la licenza, aggiornando la validità dell’abilitazione er un altro anno.

Infine, e come previsto dalla legge, ogni anno va realizzato un Quiz tecnico scritto, sui sistemi dell’aeroplano, in maniera da coprire tutti i sistemi in un ciclo di due anni. Diciamo, che bisogna studiare un pochettino, ma alla fine, gira e rigira, le domande sono sempre le stesse, anche perchè l’aeroplano non cambia… per fortuna!

Grazie mille, arrivederci, ci vediamo… tra sei mesi! Eh si… purtroppo si. Immaginatevi se ogni sei mesi, si sedesse un istruttore di scuola guida alla vostra destra in macchina, per dirvi se sapete guidare o meno.

Comunque… sono previste altre due sessioni di simulatore sei mesi dopo (so che alcune compagnie lo riducono a una sola sessione), il quale programma si trova in una zona grigia della normativa europea: molte compagnie utilizzano queste 8 ore per effettuare addestramento puro, in diverse avarie e condizioni.

Altre compagnie, come l’easyJet, realizza un ulteriore esame detto ATPQ (Alternative Training Program Qualification) o LOE (Line Oriented Evaluation). Questo, personalmente, è quello che mi piace di più: in questo simulatore, viene simulato un volo da A a B, e da B ad A in tutti i suoi dettagli, come se fosse un volo reale. L’esaminatore non interviene per niente (escludendo quando fa da controllore, assistente di volo, tecnico, agente di rampa…) e lascia gestire all’equipaggio le avarie previste dal programma. Posso parlarvi purtroppo solo del caso della mia compagnia, dove per ogni tratta effettuata (sono due), vengono simulate 3 avarie (una semplice, una media e una difficile).  L’equipaggio deve quindi comportarsi esattamente come in un volo reale, facendo un briefing agli assistenti di volo, ai passeggeri, richiedendo l’assistenza necessaria ai controllori e ai servizi di terra, e così via… figuratevi, che con il fine di aumentare il realismo al massimo, nella mia compagnia questo simulatore lo facciamo in divisa.

In poche parole, viene simulato un volo reale con avarie… cosa che, ovviamente, in un volo normale sull’aeroplano vero non potrebbe farsi.

Cosa succede se veniamo segati al simulatore? Bene, onestamente non mi è mai capitato, ma normalmente a nessuna compagnia fa piacere segare un pilota…

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(scusate la pausa e la volgarità, ma ci voleva una toccatina scaramantica, :-D )

…anche perchè quel pilota serve in linea e viene pagato comunque; tra l’altro quando succedono queste cose significa molte volte che anche la compagnia sta sbagliando qualche cosa. Per questo motivo, è fondamentale effettuare un completo debriefing su tutti gli errori realizzati durante la sessione e cercare di capire il motivo per il quale sono stati fatti questi errori: molte volte, i simulatori sono fatti anche di notte, e a volte la stanchezza può giocare diversi scherzi. Una volta fatto questo, si da al pilota un tempo minimo per ripassare gli argomenti necessari e realizzare qualche sessione di addestramento aggiuntiva, in maniera da raggiungere lo standard minimo richiesto per continuare a volare l’aeroplano in linea, normalmente.

La giornata di simulatore tipica si svolge nel seguente modo: sveglia (per modo di dire… se si è nervosi non si dorme proprio, specialmente nei simulatori del corso comando), doccia, barba, colazione e via… quando si è in una compagnia di 2000 piloti, normalmente non si sa ne chi si ha seduti a sinistra o a destra, ne chi è l’esaminatore: per questo motivo, durante il viaggio da casa al centro di addestramento si comincia a immaginare il peggio…

Una volta sul posto… sorrisi e sorrisini, “da dove vieni, che esperienza hai, come ti trovi…” si sparla un po della compagnia e dei turni pesanti e, con un caffettino in mano, ci si avvia verso l’aula briefing. Si comincia quindi un ripasso di 1h e 30 minuti, dove si discutono le cose principali degli esercizi che si realizzeranno durante la sessione.

Si parte quindi verso la scatola maledetta:

(Scusate la qualità, ma le ho fatte con il telefonino)

Dopo le prime due ore, normalmente, si fa una piccola pausa bagno/caffè/respiro/sigaretta/auto-frustamento, e si riparte per altre 2 ore.

Alla fine, va realizzato appunto un de-briefing per discutere gli errori principali, fare i complimenti quando ci vogliono e firmare le “scartoffien”.

Alla fine dei due giorni, quasi tutti pensiamo: “eh vabbè… siamo piloti per almeno altri 6 mesi!!”.

Spero che questo articolo, pubblicato su grande richiesta, vi sia servito per capire come si svolge il nostro addestramento, e non vi abbia creato una profonda sensazione di sonnolenza.

Alla prossima!

[Aggiornamento - 24/08/2010]

Visti i diversi commenti a questo articolo… mi permetto di aggiungere un breve background sull’ottenimento iniziale della licenza CPL.

Abbiamo già detto in questo articolo, dell’esistenza di licenze CPL e ATPL… ma esiste una terza licenza, chiamata PPL (Private Pilot Licence). La differenza tra avere un commerciale o ATPL e una licenza PPL, sta nella possibilità di essere remunerati quando si vola: un pilota PPL non potrà mai essere pagato per effettuare un volo, visto che è una licenza utilizzata unicamente a scopi ricreativi.

Il PPL lo può fare chiunque, e i costi si aggirano tra i 4000€ e gli 8000€, dipendendo dal paese o dall’aeroclub dove decidete di farlo. A una licenza PPL (che è praticamente un SEP senza nient’altro) potete poi, se decidete di continuare o se volete volare (sempre a scopi ricreativi) un aeroplano più grande o un aereo abilitato al volo strumentale, le abilitazioni MEP e IR.

Finalmente, se decidete di fare il passo finale, potreste anche fare l’abilitazione CPL e darvi le materie teoriche dell’ATPL: ecco qui il trucchetto… quando si entra in linea sull’Airbus, o sul 737, per le prime 1500h si vola con una Licenza CPL, abilitazione sull’aeroplano, IR e il certificato di ottenimento dell’ATPL teorico. Infatti, questa licenza, è anche chiamata ATPL Frozen (congelato): dopo aver raggiunto le 1500h di cui parlavamo prima, è possibile fare l’esame al simulatore per “sfrizzare” e quindi scongelare l’ATPL (del quale fino ad ora avevamo solo la parte teorica che si fa con il CPL). Una volta sfrizzato, l’ATPL ci permette di diventare Comandanti su aeroplani di trasporto passeggeri: esiste comunque molta gente che vola per anni su una licenza CPL e decide di fare l’ATPL solo prima del corso comando… dipende dalle esigenze di ogni pilota.

Questo modo di ottenere i brevetti, a uno a uno, è anche detto corso Modulare: onestamente i prezzi attuali non li so, anche perchè è passato un po di tempo. Posso pensare che, in Europa, il corso modulare potrebbe costare intorno ai 40 o 50 mila Euro; negli USA tra i 30 e i 40 mila, con qualche ora di volo in più molto probabilmente. Il problema di fare i brevetti in America è la conversione… dovrete fare gli esami due volte. Il corso modulare prevede l’emissione di una licenza nuova dopo l’ottenimento di ogni abilitazione, e il candidato deve realizzare parecchie ore di volo di “riempimento” per conto proprio e da solo.

Esiste un’altra possibilità, che poi è quella che ho fatto io… che prevede la realizzazione di un corso integrato (di una durata più breve di circa 4 o 5 mesi), nel quale si realizza il corso in una scuola di volo dalla prima all’ultima ora… ottenendo una licenza alla fine del corso con tutte le abilitazioni, invece di farle una a una. Questo sistema, è più adatto a chi non fa altre attività e si dedica solo a studiare per diventare pilota, visto che è un po come andare a scuola: è più breve ma richiede più tempo al giorno. Il bello di questo corso è che quasi tutte le ore si realizzano con istruttore e non da soli come con le ore di riempimento del corso modulare. Il prezzo di questo corso è leggermente più elevato e si aggira intorno ai 60 o 70 mila Euro. In alcune scuole come la Oxford Aviation arriva a costare circa 100 mila Euro ma con una parte effettuata negli USA.

Si finisce in entrambi i casi con circa 200/250 ore di volo.

Il type rating, è una cosa posteriore. In alcuni casi è pagato dalla compagnia (o almeno un tempo era così…), anche se adesso, visto il grande numero di piloti disponibili sul mercato, molte compagnie vogliono che il candidato si paghi il passaggio macchina. Aggiungete quindi altri 20 o 25 mila Euro per le macchine tipo 320/737/ATR/Dash/…, e qualcosa in più per aeroplani più grandi tipo 330/340/767/747/…

Desidero specificare che non è necessario avere la licenza ATPL per fare un type rating su un aeroplano di linea: fino a dopo le prime 1500 ore, si ha solo la licenza CPL, e si vola comunque l’aeroplano… si ha però la parte teorica dell’ATPL che sono i 14 esami delle materie del corso CPL, e la limitazione di Copilota.

Riassumendo:

PPL –> IR –> MEP –> 14 Esami teorici –> Esame pratico in volo per CPL = Licenza CPL + Teorico dell’ATPL (o ATPL Frozen)

Licenza CPL + Type Rating –> 1500h (delle quali almento 500 su aeroplano “multi-pilot) –> Esame Pratico al simulatore = Licenza ATPL Unfrozen

Per quanto riguarda la manutenzione dei brevetti… nel 99% dei casi è pagato dalla compagnia. I costi dei simulatori sono elevatissimi, e tutto il programma addestrativo è a carico della compagnia. Ovviamente si assumono le spese delle abilitazioni necessarie per effettuare i voli commerciali… non ci pagano il rinnovo del MEP o del SEP per portare gli amici in giro con il Cessnozzo… :-)

Spero di aver chiarito anche questa parte… in risposta a Emilio.

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20 risposte a La scatola maledetta e… brevetti! [Aggiornato]

  1. Giorgio scrive:

    Altro che sonnolenza!!!

    Veramente interessante, ancora complimenti!

  2. davide93 scrive:

    bellissimo articolo molto dettagliato e preciso grazie mille ancora!!

  3. danibandera scrive:

    Innanzitutto complimenti per il blog, ma soprattuto per il lavoro che svolgi nonostante la tua giovane età. Io sono un “ex-pauroso”, ossia ho ripreso a volare da marzo dopo 9 anni che non volavo. Francamente non saprei cosa chiederti, qualsiasi argomento per me è davvero interessante. Ho notato che nel racconto della tua lunga giornata non hai detto nulla dei voli ma hai parlato di tutto ciò che ti è capitato in aeroporto. Mi piacerebbe leggere il raccondo di un volo, dal decollo all’atterraggio, un pò le tue sensazioni e magari, perché no, qualche volo particolare o addirittura qualche emergenza che hai dovuto affrontare. Grazie e ciao.

    • radial360 scrive:

      Grazie caro per i complimenti e le belle parole. Cercherò di fare qualche articolo nei termini che dici tu… :-)

      Emergenze non no ho avute… (toccatina di nuovo… :-D ) e spero di non averle… hihihihi. Qualche avaria pesantuccia si… magari qualche volta ne discutiamo qui sul Blog, sperando che non siano troppo complicate o non ci siano troppo sistemi dietro che ne facciano la comprensione complicata… :-)

      Un abbraccio

  4. cpt riccardo scrive:

    piccola curiosità ma i T.R.E fanno anche loro poi questo esame ?
    I T.R.E sono anche T.R.I ?

    • radial360 scrive:

      Ciao Riccardo…

      I TRE devono anche loro ovviamente fare questo esame a sua volta… sono esaminatori ma fanno anche voli di linea normali come tutti gli altri. Fanno anche check periodici per mantenere valida l’abilitazione da TRE. I TRE fanno anche addestramento, e quindi sono anche TRI (Type Rating Instructors), anche se li chiamiamo TRE e basta.

      I TRI, possono fare addestramento ma non esami. Quindi per esempio, potresti avere un TRE il primo giorno di simulatore, al check, e poi un TRI il giorno dopo per la giornata di addestramento. I TRI fanno anche addestramento il linea ai nuovi piloti, sull’aeroplano vero.

      Un abbraccio.

  5. gio70 scrive:

    Super Interessante!!!

  6. Emilio scrive:

    Davvero interessantissimo….quello che manca è il costo di tutto questo…ovvero un normale essere umano…che per sua sfortuna :P decide di entrare in un aeroclub…quanto deve sborsare in media per adornarsi di tutti questi brevetti e controbrevetti? Insomma per avere tutto in regola per potersi buttare nella mischia e sperare in una assunzione? E quanto costa poi mantenerli?
    Giustamente tu hai fatto la divisione tra ATPL e CPL…ma da quel che so (e qui ti chiedo conferma)…il primo richiede necessariamente il secondo…perciò se io volessi arrivare ad avere un ATPL…dovrei nell’ordine prendere: PPL–>CPL–>(aggiunte varie vedi SEP,MEP,IR)–>ATPL–>Type Rating.
    Altra curiosità Type Rating e successive sessioni nei simulatori al fine di mantenere i brevetti e le varie idoneità sono totalmente a carico del pilota o in qualche modo la compagnia aiuta?

    Ciao e grazie!!!!!

    Emilio

  7. Emilio scrive:

    Grazie mille chiarissimo!!!! é senz’altro una scelta coraggiosa…da quello che ho capito c’è da mettere in conto un 60-70000 euro minimo…che voglio dire non sono esattamente bruscolini…e poi sperare che qualcuno ti assuma…altrimenti…l’investimento è stato inutile e per di più a quel punto si sommerebbero le spese per il raggiungimento della quota ore annua…necessaria a mantenere attivi i brevetti…
    Beh a questo punto che dire…i miei complimenti!!!! ^__^

    Grazie ancora per la risposta tempestiva e al prossimo post!!!!

    Emilio

  8. bluewaves scrive:

    questo blog diventa sempre più interessante!
    volevo chiederti una cosa su una frase che hai scritto, prima del simulatore si fa un briefing “dove si discutono le cose principali degli esercizi che si realizzeranno durante la sessione”… quindi in linea di massima, si sa di fronte a quali avarie ci si troverà?
    Grazie per l’eventuale risposta, anzi grazie di tutto! :)

    ps: veramente interessante ed esaustiva anche la parte sui brevetti!

    • radial360 scrive:

      Ciao! Grazie mille. :-)

      Si… allora normalmente si fa un briefing dove il TRE ci spiega un po come si svolgerà la sessione. Il briefing previo a un check, non è molto dettagliato, nel senso che non ci dice cosa farà, ma ci spiega com’è organizzato l’esame (ci saranno 2, 3, 25 avarie, ecc.)… mentre nei briefing prima di un addestramento si discutono tutte le singole avarie che andremo a fare e il modo corretto di gestirla. Poi ovviamente al simulatore ci mettiamo un po del nostro (molte volte sbagliando…)…

      Saluti!

  9. Giorgio scrive:

    Finalmente un pò di chiarezza sui brevetti, da parte di chi il percorso l’ha fatto.

    Ancora grazie e tieni aggiornato il blog!!!

    Giorgio

  10. giorgiogds scrive:

    i miei complimenti ! A quando il prox articolo :-) ?

  11. victorgolf scrive:

    Ottimo articolo: chiaro, preciso ed esaustivo.

    Saliamo di livello con un rateo vertiginoso …. Complimenti!

    Victor

  12. paoloforti scrive:

    grande Giorgio, grazie per un altro articolo tecnico molto ben spiegato.

    Visto che siamo in estate e i CB li trovi sia in rotta che in atterraggio e decollo, come viene gestito il volo per evitare questo corpo nuvoloso moolto cattivo?

    grazie

    Paolo

  13. iosonogio scrive:

    Ma in tutto questo tra un esame e l’altro, fai anche sessioni di puro addestramento al simulatore?

    Ti leggo sempre con interesse, ciao!

    Giovanni

  14. francescoloss scrive:

    Sei così chiaro a spiegare le cose che potresti fere l’istruttore! :-)

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