La gestione delle avarie… parte 2!

Eccoci qui di nuovo!

per motivi lavorativi, nel senso che sto volando tantissimo, forse anche troppo… ho ridotto un po il rateo di articoli in queste ultime settimane, ma cercheró di ritornare alle operazioni normali al piú presto! Purtroppo, il tempo stringe, e ci vuole un pochino per scrivere gli articoli… :-) Ma anche un pochino per stare con famiglia e amici! :-)

Eravamo rimasti a parlare della gestione di eventuali avarie sull’aeroplano. Dopo la parte puramente tecnica e procedurale, dove l’equipaggio cerca di risolvere o quantomeno di isolare e metere in sicurezza l’impianto, viene una seconda parte molto diversa, dove viene gestita l’avaria e tutto quello che essa comporta. Ovviamente, questa gestione viene fatta dai piloti, ma tutto quello che leggerete in questo articolo é puramente teorico, e mi spiego meglio: ogni equipaggio ha il suo modo di gestire l’avaria, quindi gli elementi che vi elencheró piú avanti, possono essere analizzati in maniera diversa dipendendo dall’equipaggio, dalla gravitá dell’avaria, dal momento in cui é capitata, ecc.

Ok…Abbiamo avuto un’avaria di tipo elettrico (AC BUS 2 Fault) e abbiamo completato l’ECAM isolando il problema; non siamo purtroppo riusciti a risolverlo, e siamo obbligati a decidere se continuare il volo o se dirottare/tornare indietro. Stiamo volando da Londra Gatwick a Roma Fiumicino, e siamo praticamente su Amsterdam a 36.000 piedi.

Ogni pilota ha il suo trucchetto, ma nella mia compagnia, con il fine di aiutarci a prendere le decisioni in una maniera ordinata e senza saltare nessun passo, ci consigliano di utilizzare una scaletta chiamata “DODAR”. Questa sigla sta per:

D – Diagnose
O – Options
D – Decide
A – Assign
R – Review

A questo punto, un DODAR per il nostro problema potrebbe essere, e ripeto potrebbe, perché magari un’altro equipaggio fa qualcosa di diverso (ricordatevi che di solito c’é sempre piú di una decisione corretta):

DIAGNOSI: Abbiamo un problema di tipo Elettrico, AC BUS 2 FAULT. Abbiamo isolato il problema e completato la procedura, controllando anche il QRH e l’FCOM3. Questo problema ci ha causato una serie di problemi secondari tra i quali ci sono la perdita di un Engine Reverse, di 3 pompe di carburante, di uno dei due sistemi di frenata, di un MCDU e soprattutto, la degradazione della capacitá di avvicinamento dell’aeroplano da CAT III B a CAT I (guarda l’articolo sulle minime… :-D ). In accordo alla MEL (Minimum Equipment List), l’aeroplano non é “dispatch” fino a che non risolviamo il problema con i tecnici, perció, dove atterriamo… restiamo!

OPZIONI: Abbiamo diverse opzioni… é vero che abbiamo perso una buona quantitá di sistemi, ma l’aeroplano é perfettamente funzionale, con l’autopilota, l’FMGS, ecc. Nonostante il problema, possiamo prendere le cose con un po di calma (ovviamente non siamo in fiamme e non sta morendo nessuno). La piú grossa delle nostre limitazioni é la degradazione della capacitá di avvicinamento a minime di Categoria I. In accordo al QRH, e con il nostro peso di oggi e in una pista asciutta, abbiamo bisogno di 1500m per fermarci, quindi ci vanno bene quasi tutti gli aeroporti della zona. Prendiamo il meteo di: EGKK (Gatwick), EGSS (Stansted), EGGW (Luton), EHAM (Amsterdam), EBBR (Bruxelles), LFPG (Parigi Charles de Gaulle) e LFPO (Parigi Orly). Ok, il meteo non é fantastico a Parigi, é sopra la minima di CAT I in tutti gli altri. Abbiamo quindi diverse opzioni.

DECISIONE: Visto che Amsterdam e Bruxelles non sono una base per noi, e non abbiamo i tecnici nostri li, discuterei con il comandante la possibilitá di tornare indietro a Gatwick, base principale della compagnia, dove sicuramente ci sará un’altro aeroplano e e un equipaggio di riserva per portare i passeggeri a Roma. Quindi, la nostra decisione é quella di rientrare su Gatwick. Se l’ACARS é disponibile, possiamo anche chiedere alla compagnia cosa preferiscono loro… a volte, la loro decisione é diversa dalla nostra, ma se loro preferiscono un’altra soluzione e questa non mette in pericolo la sicurezza del volo, cerchiamo di accontentarli… anche perché cosí noi dobbiamo dare meno spiegazioni! :-)

ASSEGNIAMO I RUOLI: A questo punto chiediamo il dirottamento a Gatwick e decidiamo chi sará il Pilot Flying (PF) per l’avvicinamento. Il PF dará quindi il controllo dell’aeroplano al PNF, in maniera da preparare l’avvicinamento. Comunicherá via ACARS alla compagnia, la decisione di rientrare a Gatwick, in maniera da dare a loro il maggior tempo possibile per riproteggere i passeggeri e avvisare i tecnici. Fará quindi un Briefing al collega, e fará subito dopo un briefing anche agli assistenti di volo e ai passeggeri. Dopo tutto questo, il PF si riprende il controllo e comincerá l’avvicinamento.

REVIEW: Ci stiamo dimenticando qualcosa? Abbiamo controllato tutti i manuali? Abbiamo tralasciato qualche punto?

Ai colleghi Assistenti di Volo, appena possiamo, facciamo un NITS Briefing:

Nature (Natura del problema): Abbiamo un problema di tipo elettrico, non grave. É tutto sotto controllo.
Intentions (Intenzioni): Stiamo rientrando a Gatwick.
Time (Tempo a disposizione): Avete 20 minuti per preparare la cabina.
Special Information (Informazioni Speciali): Sará un atterraggio di tipo Precautionary, e dopo l’atterraggio rulleremo normalmente al parcheggio.

Si puó usare la stessa scaletta per i passeggeri: “Signore e Signori, é il Primo Ufficiale che vi parla dalla cabina di pilotaggio. Abbiamo avuto un problema tecnico non grave, con uno degli impianti elettrici dell’aeroplano. É tutto sotto controllo, e per motivi di sicurezza abbiamo deciso di rientrare su Gatwick, dove atterreremo tra circa 20 minuti. Riceverete tutta l’assistenza da parte della compagnia una volta a terra. Vi prego di seguire le istruzioni dei nostri colleghi in cabina, e vi ringrazio per la comprensione.”

Il resto dell’avvicinamento, e visto che il problema tecnico che abbiamo non ci presenta eccessivi problemi… viene effettuato in maniera completamente normale e facendo uso degli automatismi.

Tutto questo DODAR, NITS, ecc… é molto bello sulla carta, ma ci sono delle situazioni dove purtroppo la gravitá della situazione e la tipologia del problema, non permettono all’equipaggio di fare tutto con calma e tranquillitá. Ecco dove, l’esperienza e l’addestramento ci permettono di fare la stessa cosa piú velocemente, e senza magari avere cosí tante opzioni o con un problema molto piú serio.

Ci tengo a precisare che, dipendendo dalla gravitá del problema, il comandante puó decidere di assumere il controllo dell’aeroplano per l’avvicinamento, nonostante il primo ufficiale fosse Pilot Flying. Alla fine la responsabilitá é sua, e la decisione finale, pure. Siamo in due perché, 4 occhi vedono piú cose che 2… perché bisogna dividersi il carico di lavoro, e perché uno dei due potrebbe offrire delle soluzioni o rivelare dei dettagli che magari l’altro non ha visto. Alla fine dei conti peró, il comandante é quello che firma e quello che assume la responsabilitá… ecco perché lo pagano di piú che a noi Primi Ufficiali… :-)

Saluti e al prossimo articolo!

P.S.

Sono aperto a domande! :-)

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7 risposte a La gestione delle avarie… parte 2!

  1. Franco1545 scrive:

    ciao, scusa se la domanda è banale e sempliciotta, ma in occasioni di mancata energia, non è possibile utilizzare l’APU? per alimentare la strumentazione di cabina?
    non esiste la possibilità di bypassare il guasto isolandolo dal resto del circuito.
    poi ho una curiosità che esula dal discorso…. ma quanti giri/minuto fa normalmente un motore?
    grazie
    Franco

    • radial360 scrive:

      Ciao! Scusa mi ero perso questa domanda… ero convinto di aver risposto…

      Per quanto riguarda l’APU, si puoi utilizzarlo come terzo generatore… ma in questo caso il problema (AC BUS) non era il generatore 2, ma una delle barre del generatore alle quali si collegano determinati sistemi/impianti. Comunque, se piantano entrambi i generatori ci sono sempre APU e generatore di emergenza (che poi é una ventola che si chiama RAT che spunta dalla pancia dell’aero, alimentata ad “aria”).

      Si puó isolare una parte dell’elettrico, ma dipende dall’avaria come dicevo prima…

      Se non ricordo male, sono circa 5200 giri al minuto per ogni FAN, su un CFM56 (montato sul 320 e sul 737)… :-)

  2. Lawrence scrive:

    Grazie, bell’articolo come sempre!

  3. Giorgio scrive:

    Complimenti, molto bello e interessante!

    Giorgio

  4. iosonogio scrive:

    Ciao grazie come sempre!

    Vorrei chiederti : cosa è un atterraggio Precautionary ? :)

    Mi sembra che in questo tipo di situazioni (augurandoti che non ti accadano MAI !!) c’è un forte fattore diciamo “umano”, sia nei riguardi di te stesso sia verso il resto dell’equipaggio e passeggeri.

    Mi viene in mente per esempio quel pilota americano che poco tempo fà ammarò nel fiume Hudson… (cito lui ma sarete tutti così voi piloti ! :D )
    Insomma l’ATC non aveva ben capito le intenzioni, gli chiede se voleva andare a un aeroporto lì vicino, e il pilota con una calma disarmante “no andiamo nell’Hudson”…

    Si fa qualche tipo di addestramento da questo punto di vista ?

    • radial360 scrive:

      Ciao! Allora, nella mia compagnia, quando facciamo il NITS Briefing alla capo cabina dividiamo l’atterraggio in 3 tipi:

      - Normal: Atterraggio normale
      - Precautionary: Preparate la cabina per un’eventuale “Evacuation” ma non fate il briefing ai Passeggeri
      - Emergency: Fate il briefing ai passeggeri, BRACE BRACE, ecc. ecc.

      In questo modo loro sanno anche determinare la gravitá della situazione… alla fine dei conti, parlare di un AC BUS FAULT o piú semplicemente di un problema elettrico ad un’AV, é quasi come parlargli in cinese!

      Il fattore umano c’é eccome… e va molto unito al fattore K… anche conosciuto come fattore KULO! :-) Devi comunque cercare di trasmettere una certa tranquillitá a passeggeri e colleghi AV per fare si che tutto vada per il migliore dei versi… il panico é un cattivo nemico!

      Ma… non tanto. Diciamo che al simulatore vediamo molte cose, e da un certo punto di vista, siamo abituati a mantenere la calma… si riflette meglio, e hai le idee piú chiare. É una delle cose che si impara con l’esperienza, vedendo tante cose, e imparando dagli errori propri e degli altri colleghi. Ecco perché, tra le altre cose, tra noi piloti ci chiediamo sempre a vicenda le avventure che ci sono capitate!

      Un saluto!

  5. davide93 scrive:

    articolo molto interessante come sempre!!

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