La gestione delle avarie… e il famoso ECAM! Parte 1

Ciao a tutti!

Eccoci qui, pronti a trattare un’altro argomento. In questo articolo ho deciso di parlarvi di come si gestisce un’avaria sull’Airbus dal momento nel quale l’equipaggio ne viene a conoscenza. Premetto che poi ogni equipaggio deve adattare la procedura standard alla situazione reale che trova, visto che in alcuni casi, purtroppo, quello che é scritto sulla carta é molto bello, ma la realtá é magari un pó diversa.

Per trattare questo argomento, ho preparato due articoli: il primo, quello di oggi, tratta la prima parte, ovvero dal momento nel quale suona l’allarme, fino a quando é stata completata la procedura di emergenza e il problema é sotto controllo. A questo punto, inizia una fase decisionale che tratteremo nel prossimo articolo, dove va rianalizzato il problema, in maniera da prendere la decisione di continuare il volo, dirottare, dichiarare emergenza, ecc.

É un’argomento delicato, e vi chiedo di prenderlo “Cum grano salis”… nel senso che, come ho detto prima, tutto ció che é scritto sulla carta é fantastico, ma ogni problema sull’aeroplano é diverso, ed é l’equipaggio che é in volo quel giorno che decide come affrontarlo, in base alle procedure scritte, alla gravitá della situazione e alla loro esperienza. Ecco perché, tra le altre cose, sugli aeroplani di linea sono ancora necessari i piloti… ci sono troppe cose che possono andare in maniera “diversa”, e i computer non sono ancora (e dubito che lo saranno) sufficientemente flessibili per trattare l’insieme del problema (avaria, meteo, passeggeri, controllori, ostacoli, manuali, ecc.)… non si limita tutto ad effettuare la procedura e via, purtroppo.

Tutto inizia da quel suono orribile “dell’Attention Getter”: gli aeroplani sono equipaggiati con questi dispositivi che servono per richiamare l’attenzione del pilota, grazie a un suono e all’illuminazione di un pulsante. I suoni cambiano a seconda della “gravitá” dell’avaria, cosí come lo fanno anche i colori. Per essere ancora piú specifici, sull’Airbus, esistono il:

MASTER WARNING: Allarme continuata (DINGDINGDINGDINGDINGDINGDING…) con tanto di pulsante rosso (allarmi di Livello 1).

MASTER CAUTION: Allarme unico (DING!) con pulsante giallo (Allarme di Livello 2).

CREW AWARNESS: Messaggio che spunta sullo schermo, senza nessun suono, indicando il malfunzionamento di qualche impianto che peró non richiede l’effettuazione di nessuna procedura (Allarme di Livello 3).

L’Airbus é un’aeroplano diverso dagli altri per quanto riguarda la gestione di un’avaria: mentre sugli aeroplani convenzionali (tipo Boeing 737), il malfunzionamento di un sistema si risolve effettuando i Memory Item e andando sul QRH (Quick Reference Handbook)… sull’Airbus, si seguono in primo luogo le indicazioni che ci dá l’aeroplano sullo schermo ECAM.

Ebbene si, per quasi tutte le avarie, lo stesso aeroplano ci mostra le azioni da realizzare per risolvere il problema o almeno per tenerlo sotto controllo… eccovi un’esempio di quello che potremmo vedere sull’ECAM per l’avaria ELEC AC BUS 2 FAULT:

Come vedete nell’immagine, l’aeroplano ci mostra tutte le azioni da realizzare una dopo l’altra: una volta realizzata la prima, il sistema mi cancella la linea che ho giá completato per poter passare alla linea successiva, fino a che non ho completato cosí, tutte le azioni necessarie per quella procedura.

Una volta realizzate le azioni principali, che di solito cercano di recuperare l’impianto che non funziona o comunque, di metterlo in sicurezza, l’aeroplano ci mostra in maniera automatica un’immagine degli impianti che sono affetti dall’avaria. Nel caso dell’esempio, abbiamo perso una delle barre di corrente Alterna (AC)… e questa barra in particolare alimenta la metá delle pompe di carburante, che a questo punto non funzioneranno… Per questo, il sistema ci mostra graficamente nella pagina FUEL, cosa sta succedendo all’impianto di carburante, dove 3 delle 6 sono in FAULT, mentre le altre funzionano normalmente con corrente diretta (DC).

Se quest’avaria provocasse un problema all’impianto di pressurizzazione, ci verrebbe mostrato anche quello… e cosí via. Insomma, l’aeroplano cerca di darci un’idea completa di quello che sta succedendo.

L’avaria primaria, é di tipo elettrico, ma il malfunzionamento di un’impianto puó provocare il malfunzionamento di altri sistemi collegati ad esso; ecco perché, il sistema ci mostra tutto ció che non funziona nella pagina STATUS, dove ci viene proposto un riassunto di ció che sta succedendo, e dei sistemi che non abbiamo piú a disposizione.

Tutto questo é bellissimo, non c’é dubbio… ma questo sistema di “ECAM ACTIONS”, come viene denominato in inglese, é abbastanza utile quando l’avaria é una sola… puó invece metterti nei guai se le avarie sono piú di una, specialmente perché il sistema é “stupido”, e qui mi spiego meglio: l’ECAM ci mostra tutte le nostre avarie in ordine di prioritá (Livello 1, poi Livello 2, poi Livello 3), e fino a qui ci siamo; ora, se l’ECAM viene seguito come delle scimmie, senza riflettere prima a cosa sta succedendo, si rischia di complicare di piú la situazione..

Un chiaro esempio potrebbe essere quello di un’aereo che vola dentro uno stormo di uccelli in decollo, e dove entrambi i motori risultano danneggiati: il motore uno, per esempio, si é spento, mentre il due é in fiamme; il sistema dará prioritá al FUOCO MOTORE in quanto avaria di livello 1, mostrandola in primo luogo. Se noi applichiamo la procedura, la prima cosa che dovremo fare e spegnere quel motore per cercare di controllare il fuoco… ma OCCHIO! É l’unico motore che ci é rimasto!!!!!! Se spegniamo quello, siamo fregati visto che l’altro non funziona… ma questo il sistema non lo sa. Diciamo che si limita a mostrarci quello che non funziona, nel suo ordine di prioritá, senza peró considerare le altre cose che stanno succedendo.

Insomma, é un bellissimo strumento ma va utilizzato con cautela ed intelligenza. Per poterlo utilizzare in maniera precisa, esistono una serie di istruzioni che ci offre Airbus, e che vanno a conformare “l’ECAM Philosophy”, ovvero la filosofia dell’ECAM. Il Master Warning, o il Master Caution, innescano una procedura che é sempre uguale, dove per ogni cosa che si realizza esiste una terminologia ben precisa, che permette il completamento di tutte le procedure in maniera ordinata e senza dimenticare nessun passo. Insomma, come in tutto, esiste un modo preciso di realizzare l’ECAM, ed é primordiale che venga seguito in maniera giusta, per garantire il corretto analisi del problema e per fare si che la procedura proposta dall’aeroplano sia efficace.

Esiste un metodo consigliato da Airbus, che in alcuni casi puó essere leggermente modificato dagli operatori per motivi che adesso non stiamo qui a discutere. Per esempio, nella mia compagnia, subito dopo il Master Warning / Caution, l’equipaggio legge il Titolo dell’avaria e si accerta di cosa sta succedendo “guardandosi intorno” e guardando gli strumenti che ha a disposizione; una volta effettuato questo, e con il comando “My Radios, ECAM Actions” il pilota che in quel momento sta volando l’aeroplano, “autorizza” l’altro a cominciare con la procedura ECAM. Questo sistema, é proprio per evitare di cadere in qualche trappola come quella del Fuoco e della Piantata motore dopo lo stormo di uccelli.

Invece di “My Radios, Ecam Actions”, altre compagnie dicono “My Control, My Communications, ECAM Actions”… altre solo “ECAM Actions”… e cosí via.

Ecco un video di addestramento, registrato da una compagnia portoghese, dove ci viene proposta questa avaria, la “ELEC AC BUS 2 FAULT”. Osservate il modo preciso di effettuare le azioni, e la terminologia che utilizzano.

Immagine anteprima YouTube

Ok, detto tutto questo, riassumiamo un pochettino cosa succede in questa prima fase dell’avaria:

- DIIIIIIIIIIIIIIING!!!! (Cuore a mille…)

- Il Pilot Flying (PF) dice “Read Ecam”, il Pilot Non Flying (PNF) legge il titolo dell’avaria. Entrambi confermano di cosa si tratta e cosa sta succedendo, e quindi…

- Il PF dice “My Radios, ECAM ACTIONS”, e il PNF comincia ad effettuare la procedura. Il PF ha la prioritá di VOLARE, NAVIGARE E COMUNICARE, e deve anche seguire, se puó, cosa sta facendo il collega, che sta combattendo l’avaria. Se necessario, il PF é l’incaricato di informare i controllori di quello che sta succedendo e di quali sono le richieste dei piloti (discesa, virata, attesa su un punto, ecc.).

- Prima dello STATUS consideriamo l’effettuazione di un RESET di qualche impianto, in accordo con il QRH (alcuni impianti possono richiedere un riavviamento, e questo é il momento di farlo)…

- Se il riavviamento non ha funzionato, o se non si poteva fare, si rivedono gli impianti che non funzionano, e si legge lo STATUS.

- Il PNF Annuncia “ECAM ACTIONS COMPLETED, MY RADIOS”.

- Si prende il QRH e si cerca se la procedura esiste anche su questo manuale, dove potremmo trovare qualche informazione aggiuntiva non che le correzioni di velocitá e distanza di pista necessarie per l’atterraggio.

- Tempo permettendo, l’equipaggio puó considerare di andare a leggere gli altri manuali (FCOM 3, MEL, …) per cercare di capire qualcosa in piú su quello che sta succedendo. Questo non é obbligatorio e richiede parecchio tempo… quindi non va fatto sempre.

- Comincia la parte decisionale, che tratteremo nel prossimo articolo, dove decideremo come proseguire una volta controllato il problema.

Spero che vi sia piaciuto questo nuovo argomento, e sono a vostra disposizione per risolvere i vostri dubbi. Se volete vedere altri video di altre avarie, sempre della stessa serie, ecco il link al canale di YouTube:

http://www.youtube.com/user/firqin89#p/u

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10 risposte a La gestione delle avarie… e il famoso ECAM! Parte 1

  1. Emilio scrive:

    Davvero interessante mi sto guardando anche tutti gl’altri video…anche se ho come il sospetto che nella realtà il tutto sarebbe molto più coincitato…qui sembra quasi che stiano sorseggiando del tè con dei pasticcini hehehe :P …diciamo che la reazione del tuo comandante quando ha realizzato che uno dei due motori drenava carburante e il marshaller si sbarcciava…mi è sembrata più umanamente veritiera hehehe :D …comunque sono fatti molto bene questi video grazie per il link.
    Una sola domandina…come tu stesso hai detto quando il PNF effettua l’azione consigliata dall’ECAM questa si auto cancella si si passa successivamente a quella dopo…tuttavia ho notato che una volta completate le varie azioni consigliate il PNF chiede al PF la conferma di poter “ripulire” la schermata dai titoli in giallo che riportano le varie avarie…la stessa cosa è accaduta anche per la pagina STATUS con i vari sistemi inoperativi…ecco volevo sapere se questo avviene più che altro per un fatto di ridondanza (quattro occhi sono meglio di due) o perchè comunque altrimenti il sistema ti lascerebbe quei titoloni gialli fissi sullo schermo?

    Come al solito un saluto e un grazie per questo nuovo articolo! :P

    Emilio

    • radial360 scrive:

      Ciao Emilio,

      è un po per entrambe le cose… nel senso che bisogna prima essere sicuri che si sono completate tutte le azioni del ECAM per ripulire il titolo… facendo così sei sicuro che non ti stai dimenticando niente. Poi, ovviamente, bisogna togliere i titoloni gialli in maniera da trattare la prossima avaria… se no il sistema crede che sei ancora a quella precedente e potrebbe mostrarti una pagina sul Systems Display che non è giusta.

      saluti!

  2. I-loss scrive:

    Sembra di leggere un romanzo:Bravo!!

  3. Giorgio scrive:

    Bellissimo anche questo :P

    Una domandina che non so se c’entra con le avarie….però ci provo… in caso di avaria radio quali sono le procedure da fare? Immagino che lì tutti i computer del Tamagotchi non possano fare niente o sbaglio ? XD

    Saluti e grazie per l’articolo

    Giorgio

    • radial360 scrive:

      Ciao Giorgio,

      ci sono diverse procedure, scritte sui manuali e sui documenti ICAO / JAR Ops. In più, negli aeroporti grandi ci sono delle procedure particolari da realizzare in caso di avaria radio. Nonostante ci sia una regola fissa pubblicata, ogni aeroporto se ne esce con le sue regole per “limitare i danni”. Tu immaginati un traffico in avaria radio a Londra, nello spazio aereo più trafficato… per quello, nelle cartine di uno degli aeroporti inglesi ci sarà scritta la rotta che vogliono che tu faccia fino ad iniziare l’avvicinamento. Se sei sufficientemente basso (3000/4000 piedi) io cercherei di accendere anche il cellulare, e non sto scherzando :-)

  4. Giorgio scrive:

    Sempre chiarissimo. Grazie!

    Al cellulare non avrei mai pensato :D

    In attesa del prossimo articolo,

    Giorgio

  5. iosonogio scrive:

    Ok la domanda è bastarda, però mi chiedevo cosa succede se per caso l’ECAM stesso si rompe ? :D

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