Il pieno per favore… e ne mette un po qui per la macchina!

Il carburante… potremmo parlarne per giorni interi senza arrivare a una conclusione che vada bene a tutti: la scelta della quantitá di carburante da imbarcare per un volo non é mai la stessa da un’equipaggio all’altro, ed é per questo motivo che non riusciró a spiegarvi tutte le variabili sulle quali ci basiamo i piloti, per scegliere il carburante.

Ho conosciuto un comandante una volta, che diceva: “Il carburante, é troppo solo quando l’aeroplano brucia!!!”

Diciamo che questa é una grandissima veritá… e alcuni di voi si potranno chiedere, ma scusate, visto che il carburante una volta pagato, anche se non lo usiamo in questo volo… lo useranno i colleghi in quello dopo… perché non fanno sempre il pieno?

Le risposte sono tante, ma i motivi sono principalmente 3:

1) Pesi: i pesi sono molte volte la restrizione principale per il carico di carburante. Come sapete, l’aeroplano ha diversi pesi massimi (Max TakeOff Weight – MTOW, Max Landing Weight – MLW, ecc.), che vanno rispettati; infatti, uno dei calcoli piú veloci che si puó fare é il MLW piú il carburante che bruciamo nella tratta, per ottenere il nostro peso massimo al decollo, che magari é piú basso del peso massimo strutturale. Un esempio:

A320 MTOW – 77000Kg, MLW 66000, Carburante che consumo per andare da Parigi a Nizza 2500 kg. Il mio peso massimo per decollare da Parigi, limitato dal peso all’atterraggio, è di 68.500 Kg. Quindi, anche se da Parigi potrei decollare con 77.000Kg che é il peso massimo strutturale al decollo, non sono in grado di perdere sufficiente peso durante il volo per arrivare a Nizza sotto le 66 tonnellate di MLW.

Quindi la scelta del carburante é molte volte limitata da questi calcoletti.

2) Costi: l’aeroplano, ha bisogno di un carburante minimo legale per andare da A a B; tutto quello che noi decidiamo di caricare in piú, aumenta il peso dell’aeroplano e di conseguenza anche i consumi, e quindi i costi. Ecco perché la compagnia ci chiede di utilizzare la testa e di caricare il carburante necessario per stare tranquilli, utilizzando peró il buon senso. Se il tempo é buono e vado in un aeroporto con 4 piste é inutile che metto 2.000 Kg di Extra Fuel. Se vado in Russia, dove l’alternato piú vicino é a 50 minuti di volo e c’é un temporale di neve, allora é un’altro discorso.

Sul piano di volo, infatti, ci viene riportato quanto carburante in piú consumiamo per ogni tonnellata di peso che aggiungiamo ai pesi stimati sul piano di volo… posso aggiungere carburante, passeggeri, bagagli, ecc… ma essere piú pesante mi comporta un maggiore consumo, e quindi un maggiore costo:

Come potete vedere nell’immagine, per ogni +1000Kg sul Planned Block, consumiamo 69Kg in piú.

3) Tempo: rifornire sempre 18 tonnellate di carburante (caso del 320), considerando che in molti posti non é possibile iniziare l’imbarco fino a che non si é finito il rifornimento, sarebbe quasi sicuramente un sinonimo di ritardi e complicazioni.

Che strumenti abbiamo per scegliere il carburante? Bene, il primo e piú evidente, é il piano di volo. Attualmente, con le tecnologie e con i computer, i piani di volo sono estremamente precisi e tengono in considerazione molte variabili che in una pianificazione manuale non saremmo in grado di considerare: pesi, velocitá, venti, atmosfera, temperature, rotte, salite progressive (step climb), ecc. Ci tengo a precisare che, nonostante i piani di volo siano molto precisi, a volte sono sbagliati… é per questo che vanno controllati accuratamente ogni volta: capita spesso che il piano di volo ti riporta una pista in uso, mentre tu sai che ce ne sará un’altra: magari, stai dalla parte buona e quella pianificata era quella piú lontana, ma puó capitare che ti pianificano quella piú vicina, e ti ritrovi 300Kg sotto dopo aver fatto il giro per l’altra pista.

Ai piani di volo aggiungiamo i riporti meteorologici: prima di ogni volo, in Aula Briefing, gli equipaggi controlliamo il tempo degli aeroporti ai quali andiamo e quello degli alternati (brutto tempo = possibilitá di dirottare, di riattaccare, ecc.) … controlliamo anche il tempo in rotta e le cartine meteorologiche significative, sempre per gli stessi motivi. Controlliamo infine anche i NOTAM (Notice to Air Men), che non sono altro che il “giornale” locale dell’aeroporto, nel quale possiamo sapere tutto quello che succede sul posto: una pista é chiusa (= attese e quindi + consumo?), l’avvicinamento ILS non funziona (= attese e quindi + consumo?), vie di rullaggio chiuse (= rullaggio piú lungo? piú carburante?), ecc.

A tutto questo, finalmente, si aggiunge anche l’esperienza di ogni pilota: quando andiamo in certi posti sappiamo a cosa andiamo in contro, perché ci siamo giá andati… e decidiamo di portare altro carburante… mi vengono in mente tanti esempi, ma qualcuno potrebbe essere:

- A Madrid, i controllori non collaborano e sono in sciopero bianco: ci sono alte probabilitá di farsi un giro di holding… carico qualcosina in piú…

- A Linate, anche con il bel tempo, quando c’è la pista 18 in uso ci sono forti ritardi… carico qualcosina in piú…

- A Venezia ci sono i lavori: una pista e varie vie di rullaggio sono chiuse, ritardando tutte le operazioni… bene, faccio qualcosina in piú perché so che mi faró qualche giro di attesa su Chioggia.

Potrei andare avanti all’infinito, ma sono solo piccoli esempi. Ecco perché i piloti, quando non conosciamo un posto, di solito chiediamo sempre a qualcuno che ci é giá stato di darci qualche dritta. Potremmo andare anche con il carburante minimo, non succede niente, ma diciamo che se uno sa giá a cosa va in contro é almeno preparato e non viene sorpreso da niente.

Quindi… quant’é il carburante minimo legale per fare un volo? Bene, é la somma di:

Planned Minimum Block Fuel =

Taxi Fuel (carburante di rullaggio) +
Trip Fuel (carburante per fare il volo) +
Alternate Fuel (carburante per riattaccare e andare all’alternato) +
Contingency Fuel (Carburante di contingenza) +
Final Reserve Fuel (30 minuti di attesa a 1500 piedi sull’aeroporto di destinazione)

Il Contingency Fuel è una quantitá di carburante che si utilizza per casi di contingenza, come dice il nome stesso… quindi: evitare un temporale, trovo piú vento frontale di quello che ci aspettavamo,  mi fanno scendere un po prima, non mi danno il livello di crociera che ho richiesto, mi chiedono di accellerare per separarmi dal traffico dietro, ecc. Viene determinato da una percentuale del Trip Fuel (quindi aumenta con la durata del volo) o da una quantitá minima prefissata, quale dei due valori sia piú alto… anche perché magari la percentuale del trip su un volo di 25 minuti é troppo poco… :-) Diciamo che é un “jolly”, che ci da un margine di sicurezza per i casi che non sono prevedibili dal sistema che fa il piano di volo.

Il Final riserve invece, é il carburante che si utilizza in caso di emergenza: quando si sa di andare ad intaccare quella riserva di carburante, bisogna dichiarare emergenza con un MAYDAY. Sono appunto 30 minuti di volo alla quota di 1500 piedi sull’aeroporto di destinazione.

Riassumendo, se faccio il carburante minimo per fare un volo e tutto va bene, dovrei atterrare con: Alternate Fuel + Contingency + Final Reserve, avendo consumato Taxi + Trip. Se arrivo a destinazione e devo andare all’alternato, teoricamente devo atterrare con Final Reserve + Contingency, o nel peggiore dei casi, poco sopra il Final Reserve… se si va sotto, non succede niente, ma bisogna dichiarare emergenza.

Ecco cosa vediamo noi sul piano di volo:

Come potete vedere, per questo volo ORY – PSA, il minimo legale é di: 5946 Kg

Ci tengo a precisare che ci sono delle regole per scegliere l’alternato e che in alcuni casi precisi, con delle determinate condizioni, é possibile partire senza il carburante per l’alternato, avendo una riserva aggiuntiva che si chiama Additional Fuel. Questo argomento lo sorvolo perché é veramente troppo specifico, anche se ogni tanto va usato.

A questo minimo legale noi, in pianificazione, aggiungiamo quello che reputiamo opportuno: se per esempio prevedo di attendere una decina di minuti a Parigi perché so che é l’ora di punta, e considerando che il 320 consuma circa 35/40Kg al minuto, mi faccio 400 Kg di extra. :-)

In alcuni casi, e visto che il carburante non costa uguale in tutti i posti, la compagnia ci chiede di fare del TANKERING o TWO STAGE FUEL, ovvero, caricare carburante per fare due tratte. Per fare questo, devo garantirmi che arrivo a destinazione con il Minimum Planned Block della seconda tratta: per fare questo, caricheró il minimo legale della seconda tratta + il Taxi Fuel della prima tratta+ il Trip Fuel della prima tratta + l’extra fuel che vogliamo noi.

La compagnia fa degli studi e ha considera che costa di meno trasportare del carburante da A a B per fare il volo da B a A, piuttosto che rifornire a destinazione, per tornare al nostro aeroporto di origine. Visto che é la compagnia che deve risparmiare, noi lasciamo fare a loro e ci troviamo tutto b ello e pronto sul piano di volo… eccovi un esempio:

La compagnia ci consiglia, in questo caso, di fare 9.923 Kg di carburante, che ci dovrebbero bastare per fare le due tratte. Comunque, se per qualche motivo non volessimo fare il tankering, 5.946 Kg ci dovrebbero bastare per fare solo la prima tratta.

Bisogna fare una piccola nota anche qui… nelle immagini che vi ho messo sopra, vedete che sulla destra viene riportato il CNR o Company Normal Reserve, che alcune compagnie chiamano MDF (Minimum Diverting Fuel). Questo carburante é la somma del Final Reserve piú l’Alternate Fuel, ed é il valore che ci indica quando dobbiamo andare all’alternato… mi spiego: arriviamo a Parigi, ci mettono in Holding e il CNR é 2.8 tonnellate per andare all’alternato… io so che quando ho 2800Kg rimanenti devo andare all’alternato in maniera da non intaccare il Final Reserve, e non dover dichiarare emergenza. Esistono comunque situazioni nelle quali si puó utilizzare il carburante dell’alternato, per restare in attesa, ma si puó fare solo in aeroporti con due o piú piste totalmente indipendenti (che non si incrociano), in maniera da garantire che se un aeroplano per esempio, buca una gomma in pista, io posso atterrare sull’altra.

Nell’esempio che vi ho proposto sopra, il CNR da ORY a PSA per l’alternato, che é Bologna, é di 2.300 Kg.

Insomma, tutto questo per dirvi che… si, abbiamo un minimo legale, ma la scelta ultima del carburante spetta all’equipaggio, sempre che il cambio sia in eccesso. Regole fisse, non ce ne sono… spetta a noi, in base alla nostra esperienza e a quello che vediamo sul Meteo e sui Notam, di decidere se ci va bene il minimo legale pianificato o se abbiamo bisogno di altro carburante.

Basta numeri! :-) Spero vi sia piaciuto l’articolo! Avanti con le domande! :-)

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17 risposte a Il pieno per favore… e ne mette un po qui per la macchina!

  1. pr69 scrive:

    COMPLIMENTI SEMPRE MOLTO ESAUSTIVO CON I TUOI REPORT. SONO SEMPRE MOLTO BELLI E SPIEGANO CON SEMPLICITA’ TUTTO IL TUO LAVORO
    ANCHE SE UNO NON E’ MOLTO EFFERATO SUI NUMERI O SULLE SIGLE, MA SOLO UN SEMPLICE APPASSIONATO DI AEREI.
    CIAO A PRESTO

  2. iosonogio scrive:

    Articolo interessantissimo! Sto ancora leggendolo ma già ho una domanda! :)
    Ti va di raccontare qualcosa in più sull’ Additional Fuel ? :D

    • radial360 scrive:

      Ciao Caro,

      é semplicissimo… :-) L’additional Fuel é un carburante aggiuntivo che si mette sul piano di volo in determinati casi, dove é necessario piú carburante ma questo non rientra nelle altre categorie. Un chiaro esempio é quando si cancella l’alternato, e si parte senza ALTERNATE FUEL, ma con un Additional Fuel di 15 minuti di Holding (che poi alla fine é la metá del Final Reserve). Quindi, potresti trovare un piano di volo con:

      TAXI 173
      TRIP 2500
      ALTN 0
      CONT 186
      FIN RSV 1002
      ADDNL 501

      Come vedi, non ho l’alternato ma ho 15 minuti in piú. Si puó fare solo se, l’aeroporto di destinazione ha almeno 2 piste, totalmente indipendenti, e se il tempo un’ora prima e un’ora il mio arrivo é previsto buono.

      Si usa per casi come questi… anche se questo non é l’unico.

      • iosonogio scrive:

        Qualche altro caso ? :D :D

        Ti capita mai di imbarcare meno carburante per riuscire a portare qualche passeggero in più? Sfruttando il cosidetto “reclearance in fligth” ? (si dice così?) Come funziona in tal caso?

        Dopo che si è atterrati, quando è che viene acceso l’APU e spenti i (uno o entrambi) i motori ?

        Ok grazie e per ora basta domande :D

        • radial360 scrive:

          Ciao!! No, non mi è mai capitato… ho invece fatto un Fuel Stop a lisbona, come puoi leggere su uno degli articoli che avevo scritto all’inizio (quello della dieta… :-D ). Diciamo che quella tecnica li è più utlizzata sul lungo raggio, o comunque su voli di una durata maggiore che quelli che facciamo noi-

          L’APU lo accendiamo subito dopo l’atterraggio, in maniera da averlo disponibile dopo 3 minuti dal touchdown, momento nel quale spegniamo il motore 2 (se possiamo), per risparmiare qualcosina di carburante e qualche minuto di manutenzione del motore.. :-)

  3. Emilio scrive:

    Come al solito articolo davvero interessante, caspita in idle 35/40 kg al minuto non è male quasi come la mia Matiz ferma al semaforo hahahahah…il carburante devo dire che è sempre stato una cabala per me…ci vuole davvero tanta esperienza e una conoscenza minuziosa del mezzo…per azzeccare i calcoli perchè come dici tu…si uno si può fare mille conti ma alla fine le variabili non prevedibili sono talmente tante che è facilissimo sballare…allora spesso si sceglie di andare sul sicuro e caricare un pò di più per non arrivare a destinazione con i vapori di kerosene :) però capisco che dal momento che voi la benza la pagate non si possa più di tanto giocare.
    Ho due curiosità:
    1) Nelle compagnie viene in qualche modo tenuto in conto il carburante richiesto dai piloti e poi quello realmente consumato?…nel senso in qualche modo la compagnia tiene conto della vostra efficienza nel condurre l’aereo? Cioè so che non funziona come le macchine che se uno ha il piede pesante consuma di più ma immagino che in qualche modo anche la gestione del volo da parte del pilota (lo stile di guida) può influire sul consumo e quindi anche su di un eventuale extra che il pilota dovrà richiedere.
    2)Ascoltando la radio (comunemente chiamata RDS hahaha) spesso e volentieri sento qui su Roma piloti dichiarare il Low Fuel cosa significa che stanno intaccando la Final Reserve? E se si non sarebbero dovuti andare all’alternato prima di arrivare a questo punto?
    Ho notato che solitamente quando accade questo l’ATC di turno chiede uno stimato dell’autonomia rimanente ed una volta ottenuto, come dire, fa passare avanti l’aereo che ha dichiarato Low Fuel per cercare di farlo atterrare il prima possibile…da bravo italiano però non vorrei che questo possa essere un trucchetto attuato dai piloti furbastri per tagliare le code quando si è in forte ritardo…tu che ne dici?

    Ti ringrazio e ti saluto in attesa della risp.

    P.S. se una volta ti dovesse capitare passando sull’URB a 3000 …dai un colpo di clacson qui noi abbiamo orecchie moooolto lunghe!!! eheheheh ^_* tanto ho notato che sulla freq. della torre sono molto tolleranti (leggi nun gliene pò fregà di meno) e i piloti si dicono di tutto persino COSA HANNO MANGIATO PER PRANZO! lol!

    Un saluto

    Emilio

    • radial360 scrive:

      Ciao!

      35/40 Kg minuto di media caro.. In Idle un po meno, in decollo un po di più… :-)

      1) Mah, guarda… ci sono tanti rumor in giro.. che una nota low cost irlandese faceva qualcosa del genere a titolo punitivo… ma non sapendo se è vero o no, sinceramente non saprei cosa dirti… non ci credo più di tanto! Si fanno comunque sondaggi statistici per poter migliorare i piani di volo, sul consumo medio di carburante per ogni tratta… e si cerca di studiare i consumi in maniera da accertarsi che quelli pianificati si assomigliano il più possibile a quelli reali. Anche noi piloti, abbiamo modo di comunicare alla compagnia qualsiasi cosa che crediamo giusta riguardo ai piani di volo e al carburante, in maniera da migliorare i calcoli del sistema, che a volte fa errori che noi riscontriamo.

      2) Hehehehehehe Low Fuel significa che prevedi ci sia la possibilità di andare a intaccare il Final Reserve. Il Mayday, lo fai quando sai per certo che lo andrai a intaccare, in accordo alle previsioni. Cioè… se sono in holding e so di avere 10 minuti prima del final reserve e l’ATC mi autorizza all’avvicinamento, la cosa rimane li… se sono a 10 minuti dal Final Reserve, e sono ancora a 20 minuti dall’aeroporto in cui sono dichiaro emergenza. Anche su questo, abbiamo sentito tante cose: voglio credere nella professionalità dei miei colleghi, e pensare che quando dichiarano un low fuel lo fanno veramente. Mi sembrerebbe molto, molto triste che facessero una cosa così per fare i “furbi”… :-)

      Tengo in considerazione il colpo di Clacson… :-) se torno a CIA….. :-)

      Saluti

  4. cpt riccardo scrive:

    ciao radial , come al solito articolo splendido . se decidi di partire con il block fuel senza aggiunte , quei 5946 vengono arrotondati a 6000 ?

  5. Giorgio scrive:

    Molto interessante! Devo dire che anche nella simulazione la pianificazione del carburante è la cosa più complicata, ma può portare a delle soddisfazioni :D

    Invece, vorrei chiederti una cosa: quali sono gli aeroporti in cui il rifornimento può essere fatto con a bordo i passeggeri? Da che cosa viene stabilito?

    Infine il carburante consumato dall’APU come lo considerate?

    Grazie per la pazienza!

    Giorgio

    • radial360 scrive:

      Ciao! Ogni aeroporto ha le sue regole… dipende anche dai paesi e dalla capacità e categoria dei servizi dei vigili del fuoco e dell’aeroporto. In italia, per esempio, è difficilissimo perchè la regolamentazione prevede la presenza dei Vigili sul posto, al parcheggio. Negli altri paesi, riforniamo durante l’imbarco sempre che i vigili del fuoco siano informati e in grado di raggiungere il parcheggio entro un tempo determinato.

      L’APU consuma 120Kg all’ora.. quindi si, teniamo in considerazione anche questo quando le attese sono lunghe o quando sappiamo che non riusciamo a spegnere l’APU durante il transito per qualche motivo.

      saluti!

  6. Alex93 scrive:

    Ciao Radial, è da quando hai aperto il blog che ti leggo sempre ma solo ora mi sono registrato. Rimango strabiliato ogni volta dalla semplicità delle tue parole. Comunque ho una domanda: ma a livello di consumi in kg/min che differenza c’è tra A319 e A320. Sempre che ce ne sia. Grazie mille in anticipo. Alex

  7. davide93 scrive:

    ciao radial!!!! bellissimo articolo anche questo!!!!! non ho domande per il momento sono già state trattate tutte!!! aspetto il prossimo articolo!

  8. cpt riccardo scrive:

    ciao , se avete l’external , l apu quanto prima dello sblocco lo accendete ?

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