FCOM, MEL, QRH, FCTM??? Arigato? Konnichiwa?

Si, la prima volta che ho sentito queste parole, la mia prima risposta é stata “Konnichiwa?” (Ciao in giapponese)… pensavo che la persona con cui stavo parlando fosse fuori di testa. Invece ora, e sarà anche perché quello fuori di testa sono io, in queste parole ci navigo giornalmente.

Cos’é tutto questo? Bene, sono i nomi di una parte della manualistica dell’Airbus: l’A320, inizialmente e per quanto mi riguarda, nasce come un aeroplano abbastanza automatizzato che dovrebbe ridurre il carico di lavoro dei piloti al massimo… purtroppo, i creatori di questo aereo, hanno si semplificato le operazioni “normali” con questo aeromobile, ma hanno complicato infinitamente la ricerca delle informazioni sui manuali, nonché alcune procedure così dette “Abnormal”.

Parleremo in un secondo momento della gestione delle avarie, ma per oggi vorrei fare un’infarinatura sul discorso della manualistica, parlando di quali sono i manuali più importanti, come sono suddivisi e dove possiamo trovare alcune informazioni importanti. Questo, ci servirà in futuro per trattare insieme altri argomenti.

Cominciamo dalla cosa più importante… come abbiamo detto in uno degli articoli precedenti,  i piloti dobbiamo essere abilitati a volare una macchina particolare: durante il “Type Rating” o Passaggio Macchina, che dir si voglia, ci viene consegnata una borsa gigante, piena di manuali e CD vari, con un foglio con su scritto:

“Gentile collega, lei ha X giorni (normalmente 2 o 3 settimane) per studiare tutto questo. Le verrà fatto un esame di 100 domande tecniche sull’aeroplano alla fine di questo tempo di studio. Grazie per aver scelto Airbus/Boeing/Embraer… MOSOCCAVOLITUA! Questo messaggio si autodistruggerà tra 5 secondi…”.

Scherzi a parte, non ce lo dicono esattamente con queste parole ma quasi… nel senso che la prima parte di studio dell’aeroplano corrisponde ad ogni uno di noi. Ci dobbiamo trovare il nostro metodo per ricordare le cose più importanti, ma soprattutto per sapere dove andare a cercare tutto quello che ci serve. In addestramento, moltissime volte capita di non sapere una cosa, é normale e non succede niente, anche perché ricordare tutto sarebbe impossibile: infatti, la frase più utilizzata dai piloti di Airbus é… “Non sono sicuro, ma so dove andarlo a cercare!”.

La verità è che, togliendo le cose più significative (impianti, limitazioni, …), la cosa più importante di questo aeroplano é sapere sempre dove trovare le risposte alle tante domande che ci poniamo tutti i giorni su questa “bellissima” e complicatissima macchina.

Nella prima parte dello studio, oltre a darci tutti i manuali, ci vengono dati dei CD con delle presentazioni tipo “Power Point” fatte da Airbus, dove ci vengono spiegati tutti gli impianti dell’aeroplano. Questi CD sono presenti per quasi tutti gli aeroplani moderni per lo studio degli stessi: si chiamano CBT (Computer Based Training) o VACBI (Video and Computer Based Instruction).

Dopo qualche giorno/settimana di studio approfondito dei sistemi, normalmente con un istruttore, si cominciano a studiare le procedure su un “Mock Up”, ovvero una riproduzione statica (con delle foto) della cabina dell’aeroplano. In questa finta cabina, possiamo cominciare a lavorare gli “Scan Flow”, ovvero l’ordine con cui controlliamo ogni pulsante a seconda del momento del volo… serve quindi per sapere dove sta ogni cosa e per sapere dove mettere le mani in ogni momento.

Si parte quindi per il simulatore, dove normalmente si realizzano circa 60 ore di addestramento (possono essere di più o di meno a seconda dell’equipaggio), per mettere in pratica quello che si é memorizzato al corso, per imparare a portare l’aeroplano e per simulare le tante avarie che si possono presentare. A tutto questo gli si aggiunge dopo, un addestramento in linea o “Line Training” effettuato sull’aeroplano vero e su voli di linea, dove si impara la gestione giornaliera dell’aeroplano, visto che la parte di emergenze o Abnormal é già stata fatta al simulatore.

Detto tutto questo, vediamo come sono suddivisi i manuali che studiamo durante la prima parte del Passaggio Macchina dell’Airbus… i manuali più importanti sono:

- FCOM 1
- FCOM 2
- FCOM 3
- FCOM 4
- QRH
- MEL
- FCTM
- Manualistica varia di ogni compagnia: Operational Manual Part A, B, C, D, NTC e chi più ne ha più ne metta.

Esistono anche altri documenti, che per adesso non tratterò per non fare diventare questo articolo troppo lungo…

Cominciamo con i primi… cosa sono gli FCOM? Questo acronimo sta per Flight Crew Operating Manual, e se non vado errato esiste per molti tipi di aeroplani… non dovrebbe essere specifico dell’Airbus. Questo manuale é diviso in 4 tomi o “libbroni”, che abbiamo sempre a bordo dell’aeroplano (in cartaceo o in digitale). Diciamo che è la Bibbia dello stesso, e in essa si possono trovare le risposte a quasi tutte le domande che ci poniamo: il problema non è tanto sapere che le cose stanno in questi libri, quanto sapere dove trovarle dentro le migliaia di pagine che compongono questi manuali.

Ogni capitolo dell’FCOM ha un suo senso, e l’ordine é stabilito per un motivo preciso (che ancora non ho capito):

- FCOM 1 – Systems Description:

questo é il manuale dei sistemi… Nell’FCOM 1 vengono trattati tutti i sistemi dell’aeromobile, seguendo un’ordine preciso e dividendo ogni sistema in un capitolo diverso. Ci tengo a specificare che ad ogni sistema viene assegnato un codice ATA o numero di riferimento, che facilita l’identificazione dello stesso e che è in comune con gli altri manuali: quindi la pagina 4, dell’argomento 30, del capitolo dei motori (ATA70) sull’FCOM 1 sarà la FCOM 1.70.30 P4… se vediamo 70, per dire, sappiamo che si tratta di motori, che il 24 tratta di elettrico, il 32 del carrello e così via. In questo manuale, quindi, vengono spulciati tutti i sistemi con tanto di immagini, schemini e  diagrammi delle diverse parti del cockpit e di tutti i pulsanti dello stesso… Ecco un esempio:

- FCOM 2 – Flight Preparation:

in questo manuale troviamo tutte le informazioni che riguardano la pianificazione di un volo sull’Airbus, divise anche qui in capitoli. Troveremo quindi tutte le informazioni riguardanti il carico e il bilanciamento, la pianificazione del decollo (pesi massimi, distanze di decollo, velocità, …), operazioni speciali (piste contaminate, piste strette, volo con il carrello giù, voli ferry con gli slat bloccati), ecc. Ci sono tantissime informazioni, si… ma questo manuale viene usato dai piloti in rare occasioni. Perché? semplicissimo: se dovessimo utilizzare questo manuale o una delle sue tabelle per la pianificazione di ogni singola parte di ogni volo, non si partirebbe mai… tutte questi calcoli e queste tabelle vengono utilizzate dai computer che preparano i piani di volo, dove troviamo i risultati già fatti di tutti questi calcoli complicati; o dal computer LPC del quale vi ho già parlato, per il carico e centraggio e per il calcolo delle velocità di decollo. Qualche volta mi é capitato di andare a leggere questo manuale per un volo in particolare, con il carrello abbassato, quando abbiamo portato un aereo in manutenzione (ferry flight)… ma si usa veramente di rado. Eccovi un esempio:

- FCOM 3 – Flight Operations:

questo è un’altro dei manuali più importanti. In questo libro gigante, vengono spulciate tutte le procedure che vanno eseguite per l’operazione dell’aeroplano in condizioni NORMALI, ANORMALI, di EMERGENZA o Speciali (come lo sghiacciamento, o la messa in moto senza ausilio dell’APU, …). Diciamo che é il manuale di istruzioni, e dove troviamo la risposta a tutte le nostre domande riguardanti le avarie. Il manuale é diviso anche esso in capitoli:

  1. General Limiation: qui troviamo le limitazioni dell’aeromobile come le velocità massime con il carrello abbassato, o il carico massimo dei generatori, piuttosto che la quota minima alla quale possiamo agganciare l’autopilota, ecc.
  2. Abnormal and Emergency: vengono analizzate tutte, o meglio, quasi tutte le avarie dell’aeroplano con tanto di spiegazione e con la lista delle azioni da fare. Sull’Airbus, come ben sapete, in caso di avaria la procedura da realizzare appare su uno degli schermi… e man mano che le realizziamo si cancellano per permetterci di fare l’azione successiva. Nonostante tutto, l’ECAM non mostra eventuali note o commenti e non é disponibile per lo studio a casa… ecco il perché di questo capitolo infinito.
  3. Standard Operating Procedures: questo capitolo tratta del modo in cui andrebbe volato l’aeroplano in condizioni normali… specifica l’ordine in cui vanno fatte le nostre azioni e in generale, come comportarsi in ogni situazione di un volo normale. Questo capitolo, per esempio, nella mia compagnia é stato rimosso: ogni compagnia poi vola l’aeroplano con le proprie procedure, che non sono assolutamente molto diverse dallo standard del fabbricante e che vengono elencate in un manuale a parte chiamato SOP.  Il costruttore consiglia un modo di volare l’aeroplano, e l’operatore crea e adatta le procedure su quella base, al tipo di operazione che effettua con l’aeroplano e alle risorse che ha a disposizione (ACARS, LPC, …).
  4. Supplementary Techniques: qui troviamo tutto ciò che non é elencato nei capitoli precedenti… ovvero tutte quelle procedure che ci possono capitare in un volo normale ma che non trovano posto in nessuno dei manuali o capitoli precedenti: un esempio potrebbero essere la procedura di sghiacciamento, quella per il reset dell’impianto frentante, quella per il rullaggio con un solo motore o anche quella per l’operazione in condizioni meteorologiche avverse. Insomma, un mix di cose utili e importanti, che possiamo utilizzare anche frequentemente, ma che non sapevano dove mettere… :-)
  5. In Flight Perfomances: questo capitolo, composto nella quasi totalità da tabelle, ci presenta dati sul comportamento dell’aeroplano nelle diverse fasi del volo (consumo di carburante a seconda dei livelli, velocità ottimali di salita/crociera/discesa, livelli ottimali a seconda del peso, ecc.).
  6. Single Engine Operations: troviamo qui tutte le informazioni riguardanti le operazioni con un solo motore, quando l’altro ci ha abbandonato. Spero di non doverlo utilizzare mai dal vero, ma troviamo tutte le tabelle con le velocità consigliate, le procedure per la discesa con e senza ostacoli sotto, ecc. ecc.
  7. Operational Engineers Bulletins: in questo capitolo si raccolgono le informazioni o i bollettini che ci invia il costruttore dell’aeromobile per determinate situazioni particolari che hanno riscontrato altri operatori o loro stessi. Sono di grande importanza, e vanno letti prima di ogni volo per sapere se l’aeroplano su cui siamo quel giorno è affetto da un problema particolare, che magari la serie dell’aeroplano che abbiamo volato il giorno prima non riscontrava… magari perchè ha un software diverso, un impianto frenante di un’altra marca, ecc.

Insomma, si… l’FCOM 3 è un bel casotto… eccovi alcune immagini del manuale, estratte secondo il famoso metodo “Ad Minchiam”:

- FCOM 4 – FMGS Pilots Guide: questo é il manuale dove troviamo tutte le informazioni riguardanti l’FMGS (Flight Management and Guidance System), ovvero il computer di bordo. Il funzionamento, le procedure per impostarlo, i diversi menu e la spiegazione di tutte le informazioni che ci da questo importantissimo strumento, si trovano qui. E’ un sistema così complesso che necessita di un manuale specifico… eccovi un esempio:

Parliamo adesso del QRH, o Quick Reference Handbook. Questo importantissimissimo manuale, si trova vicino ad ogni pilota ed é un riassunto dei manuali precedenti per le avarie o situazioni più delicate, dove il tempo stringe e non é possibile andare a cercare le cose negli altri manuali. Nel QRH si trovano anche le procedure per quelle avarie o situazioni dove l’aeroplano non mostra nessuna azione da realizzare sugli schermi (Discesa di Emergenza, Bomba a Bordo, Windshear, Reset di alcuni sistemi, ecc…) e, cosa ancora più importante, racchiude le tabelle con le correzioni per le distanze di atterraggio in caso di avaria: come potete immaginare, con un FLAP bloccato la mia velocità di avvicinamento e la distanza della quale ho bisogno per fermarmi non sono quelle normali… dovrò quindi andare a correggere i valori per difetto, a seconda del mio peso e dell’avaria che ho, modificandoli anche sul computer di bordo o scegliendo un aeroporto con la pista più lunga, se quella che avevo non mi basta. Il QRH, anche lui, è organizzato in capitoli, divisi da separatori colorati e facilmente accessibili… EMERGENCY, ABNORMAL PROCEDURES, SOP, IN FLIGHT PERFORMANCES, OPERATIONAL DATA, OEB  e SUPPLEMENTARY INFORMATIONS. Il QRH é customizzato per ogni aeroplano, e ce ne dovrebbero essere due, ogni uno a lato di ogni pilota. Eccovi due immagini:

La MEL, o Minimum Equipment List é il manuale che specifica la lista di avarie compatibili con il volo:

presupponiamo che ci manca una luce, o uno dei computer… bisogna dare il tempo materiale ai tecnici per aggiustare queste avarie, e magari, se non sono gravi, sono perfettamente compatibili con il volo a patto che si compiano delle condizioni particolari e che vengano realizzate delle operazioni precise da parte dei piloti o dei tecnici. Tutto questo viene elencato in questa lista, dove le anomalie dell’aeroplano sono elencate e classificate a seconda del tempo per il quale quella anomalia può restare come tale, prima di essere aggiustata. Senza questo manuale, moltissimi voli verrebbero cancellati tutti i giorni, e visto che negli aeroplani di linea moderni tutti gli impianti sono ridondanti, non sempre é necessario averli tutti… nonostante tutto, la mancanza di un impianto alcune volte, necessita della presenza di altri impianti o ci limita per qualche fattore (lunghezza di pista, peso,…), per cui anche se un’avaria é compatibile con il volo, magari, dovuto alla mancanza di un’altro sistema o alle condizioni esterne, non si può partire. La MEL ha valore solo a terra e fino all’accensione dei motori, anche se a volte la utilizziamo anche in volo, in presenza di avarie, per sapere se l’aeroplano può fare il volo successivo o per dirottare, in caso contrario, in un posto dove abbiamo la manutenzione… infine, tutte le avarie che non sono elencate nella MEL non sono compatibili con il volo, e quindi vanno chiamati i tecnici.

Abbiamo quindi il Flight Crew Training Manual, una manuale utilissimo dove Airbus ci indica come reagire di fronte a situazioni particolari e avarie particolari: non é un manuale che si consulta in volo, ed é più una spiegazione dettagliata delle procedure consigliate per determinati casi dove ci sono diversi modi di fare la stessa cosa. E’ un manuale interessantissimo, di studio, piendo di illustrazioni e schemi che chiariscono molte idee su alcune procedure che lette dall’FCOM 3 possono sembrare molto complicate. Viene aggiornato molto raramente, a differenza di tutti gli altri manuali, che vengono revisionati in continuazione.

Abbiamo infine i manuali di compagnia, dove vengono indicate le procedure particolari dell’operatore dell’aeromobile… ovviamente, ogni operatore vuole che i suoi piloti abbiano uno standard comune che può essere più limitativo di quello proposto dai costruttori: siamo d’accordo sul fatto che si può guidare una 500 in discesa a 180 km/h, ma magari mia madre, visto che la macchina é sua, non vuole, e me lo scrive su un pezzo di carta… MASSIMO 80! :-D Tra i manuali della compagnia si trovano anche le NTC (Notices to Crew) o circolari interne, con informazioni puntuali riguardo a determinate cose o nuove procedure che non sono ancora state aggiornate su altri manuali.

Insomma, a casa, con le proprie cose, si fa quello che si vuole, e noi portiamo gli aeroplani della compagnia come vuole la compagnia… anche perché avendo più di 50 nazionalità diverse e 2000 piloti (nel nostro caso), se non avessimo tutti lo stesso standard e non lavorassimo nello stesso modo sarebbe un vero casino.

La domanda adesso é… ma in che ordine vanno seguiti questi manuali in caso di informazioni diverse? Anche qui, la compagnia stabilisce un ordine, ed é il seguente, da più importante a meno importante:

1) Note sul piano di volo
2) Notices to Crew di livello 1
3) OEB di Airbus
4) Manuali Operativi della Compagnia
5) FCOM di Airbus
6) FCTM di Airbus

Ok… credo di avervi annoiato abbastanza, ma non ho finito di torturarvi… vi propongo adesso un piccolo quiz: In che manuale cercheresti i seguenti casi/impianti/avarie? Non dovete sapere per forza di cosa sto parlando per rispondere… :-D

1) Procedura per l’accensione dei motori con l’APU inoperativo
2) Quantità minima di ossigeno necessaria per un volo
3) Procedura per il rifornimento di carburante
4) Quanti computer ELAC abbiamo sull’Airbus
5) Quanti metri di pista mi servono per atterrare con uno Spoiler inoperativo
6) A cosa serve il pulsante IDENT sul pannello del transponder, sul piedistallo?
7) Qual’é il consumo medio di carburante a Mach 0.78, a livello 320 su un volo di 900 miglia?
8) Dove posso trovare un riassunto della procedura di Doppia Avaria Idraulica?
9) Dove posso trovare la procedura completa, della Doppia Avaria Idraulica?
10) Qual’é la temperatura massima dei gas di scarico durante l’accensione dei motori?
11) Posso volare con uno schermo inoperativo?
12) Dove posso trovare la quota massima di volo con uno dei Pack (impianti per la pressurizzazione e condizionamento della cabina) inoperativi?
13) Ho un problema con un l’FMGC 2, dove posso trovare la procedura per riavviarlo?
14) Ho un problema con il sistema di Ventilazione del Compartimento di Avionica… dove trovo la procedura per riavviarlo?

Si, lo so… sono domande cattive, ma quando leggerete le risposte (nel primo commento di questo articolo), capirete che gran casino che é la manualistica dell’Airbus e perché bisogna conoscere bene i manuali e gli indici, per sapere sempre dove trovare la risposta ai nostri dubbi. Alla fine, i dubbi ti vengono a volte in momenti dove non ti puoi permettere di perdere 2 minuti a cercare una frase particolare per capire cosa sta succedendo… :-)

Va bene… ora prendete fiato, che ho finito… :-P avete sofferto abbastanza!

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18 risposte a FCOM, MEL, QRH, FCTM??? Arigato? Konnichiwa?

  1. radial360 scrive:

    Risposta al Quiz:

    1) Procedura per l’accensione dei motori con l’APU inoperativo
    FCOM 3, Supplementary Techniques.

    2) Quantità minima di ossigeno necessaria per un volo
    FCOM 3, General Limitations, Oxygen System.

    3) Procedura per il rifornimento di carburante
    FCOM 2!!! Si lo so, quanti avevate risposto FCOM 3? :-)

    4) Quanti computer ELAC abbiamo sull’Airbus
    FCOM 1, Systems Description, Flight Controls.

    5) Quanti metri di pista mi servono per atterrare con uno Spoiler inoperativo
    QRH

    6) A cosa serve il pulsante IDENT sul pannello del transponder, sul piedistallo?
    FCOM1, Systems Description, Navigation, TCAS.

    7) Qual’é il consumo medio di carburante a Mach 0.78, a livello 320 su un volo di 900 miglia?
    FCOM2, Flight Planning. Qualcosa sull’FCOM 3 c’é pure, comunque.
    8) Dove posso trovare un riassunto della procedura di Doppia Avaria Idraulica?
    QRH, Emergency Procedures, Dual Hydraulic Failure Summary.

    9) Dove posso trovare la procedura completa, della Doppia Avaria Idraulica?
    FCOM 3, Abnormal Procedures, Hidraulic.

    10) Qual’é la temperatura massima dei gas di scarico durante l’accensione dei motori?
    FCOM3, General Limitations.

    11) Posso volare con uno schermo inoperativo?
    MEL

    12) Dove posso trovare la quota massima di volo con uno dei Pack (impianti per la pressurizzazione e condizionamento della cabina) inoperativi?
    MEL (questa é cattiva…)… quanti avete risposto FCOM 3 Limitations?

    13) Ho un problema con l’FMGC 2, dove posso trovare la procedura per riavviarlo?
    Anche questa é cattiva… FCOM 4, Irregularities.

    14) Ho un problema con il sistema di Ventilazione del Compartimento di Avionica… dove trovo la procedura per riavviarlo?
    QRH, Computer Resets.

  2. cpt riccardo scrive:

    grande , alcune le ho azzeccate , altre non ne avevo idea :D :D:D
    parlando di sop , quali sono le procedure ( ovviamente uno o due esempi :D ) che possono cambiare da compagnia a compagnia ? rispetto alla tua vecchia compagnia quali sono le procedure che differiscono maggiormente ?

    ciao e complimentiiiiiiiiii !!!!

  3. davide93 scrive:

    ciao radial complimenti un articolo molto anzi moltissimo interessante!!!!!curiosità ma durante un volo se dovete verificare qualche elemento su questi manuali utilizzate il cartaceo oppure avete i un pc apposito con tutti questi manuali ? un ultimadomanda come compagnia essendo la easy una lowcost nel tuo campo dove noti dei “risparmi” rispetto ad altre compagnie?

    • radial360 scrive:

      Ciao Davide,

      Grazie… Mi fa piace che ti sia piaciuto. Per quanto riguarda i manuali, dipende dalla compagnia, anche se piano piano tutte stanno andando verso il Less Paper Cockpit. Per quanto riguarda noi, abbiamo tutto sul computer tranne le NTC, i QRH e le cartine. Diciamo che da un certo punto di vista é anche comodo, visto che sul pc abbiamo la funzione cerca! :-D

      Per quanto riguarda i costi… Guarda, non saprei proprio dirti. La massima di easyJet, davanti a tutto é la sicurezza… É famosa per l’altissimo standard degli equipaggi, e devo dire che in materia di addestramento sono i numeri 1… In questo sicuramente non risparmiano! Gli stipendi nostri sono stupendi, comparabili a quelli di una compagnia di bandiera, anche se lavoriamo molto di piú…anche i pasti, per esempio, sono buoni e caldi, e a differenza di un’altra low cost irlandese noi non ci dobbiamo portare l’acqua e il cibo da casa. Io credo che il risparmio sia sull’ottimizzazione e la riduzione dei costi, sull’accontentarsi di un margine di guadagno piú ridotto, sull’operativitá della flotta e sugli accordi con assicurazioni, aeroporti, handling, ecc. Per esempio, visto il ridottissimo numero di situazioni pericolose durante gli avvicinamenti e il severissimo studio che si effettua di tutti i voli tramite le scatole nere (il grande fratello), le assicurazioni ci costano di meno… É un po tutto, che fatto bene e non a “muzzo” come altre compagnie, porta al successo.

      Non saprei che altro dirti… Non sono un grandissimo difensore delle low cost e preferirei forse essere in Alitalia… Ma devo dire che da quando sono qui mi hannon trattato e soprattutto pagato dovutamente, rispettando i miei giorni di riposo e offrendomi un ambiente di lavoro sicuro e piacevole… Alla fine é quello che mi interessa e quello che rende la giornata di lavoro piú sicura ed efficente.

  4. davide93 scrive:

    grazie mille del chiarimento !!!!!! hai proprio ragione se ti trovi bene rimani in questa compagna che secondo me è molto valida ho volato molto spesso con easyjet per londra da malpensa e da appassionato devo dire che ho trovato sempre personale molto ma molto gentile mi hanno fatto entrare anche in cockpit prima e dopo l’atterraggio(in volo purtroppo no ..)!!!! veramente gentili !! è la mia compagnia preferita dopo alitalia visto che è la compagnia di bandiera ma ribadisco la easy ha fatto moltissimo anche per malpensa(mio aeroporto preferito visto che ci abito a 10 miglia..) quando l’ali se ne è andata da malpensa..
    Come servizio a bordo la easyjet offre lo stesso servizio di alitalia a parte i cibi a pagamento unica cosa di easyjet negativa forse è il poco spazio che c è tra una fila e l’altra ma se fai dei voli di medio o corto raggio va benissimo….
    visto che sei così gentile colgo l’occasione per chiederti un altra domandina….quanti posti ha un A320 easy ? e un A319? grazie ancora per il tempo che ci dedichi sempre!

    • radial360 scrive:

      Bene… mi fa piacere che ti piaccia easy. In cockpit purtroppo, durante il volo non possono entrare neanche i piloti easyJet. Sugli aeroplani targati G- non è previsto l’accesso al cockpit di nessuno che non sia dell’equipaggio di quel volo. I 319 hanno 156 posti e li operiamo con 4 assistenti di volo (con 3 se blocchiamo 6 sedili, riducendo a 150 posti)… i 320 hanno 180 posti, con 4 assistenti di volo (sono 50 passeggeri per assistente di volo, ecco il motivo di operare il 319 con 4 AV).

      saluti.

  5. davide93 scrive:

    grazie mille per i chiarimenti!!!!e si è davvero un peccato non poter rimanere in cockpit durante il volo purtroppo l’11 settembre è stato fatale….è un vero peccato ah quindi nemmeno i piloti easy che non sono in servizio non possono entrare?

  6. Giorgio scrive:

    Un articolo più interessante dell’altro!!!

    Complimenti anche per il modo in cui racconti le cose, assolutamente divertente e per niente noioso :)

    Una domandina mi scappa sempre XD :ci faresti un esempio di avaria “non importante” e per cui il volo può essere condotto in totale sicurezza?

    Grazie mille

    Un saluto

    Giorgio

    • radial360 scrive:

      Grazie mille caro… :-) è un piacere leggere questi commenti, perchè mi carica di energie per scrivere l’articolo sucessivo.

      Avarie compatibili con il volo non importante, sono tutte quelle compatibili con il volo… :-) Se fossero gravi non si partirebbe, ovviamente. Allora un esempio:

      - APU Inoperativo
      - Un Pack Inoperativo
      - Una Air Bleed Inoperativa
      - Una luce inoperativa
      - Uno o due spoilers per ala inoperativi
      - Un computer inoperativo (es. SEC3)
      - Uno schermo inoperativo
      - Il riscaldamento di uno dei finestrini del cockpit
      - La mancanza di uno sportellino sulla fusoliera dell’aeroplano
      - La mancanza del WingTip (la sporgenza a fine ala sul 320)
      - E tanti, tanti altri… :-)

      Un abbraccio!

      Gio

      • Giorgio scrive:

        Benissimo, capito!

        In effetti ripensandoci mi è capitato di vedere aeroplani senza Winglet o Wingtip o senza una luce di atterraggio… le altre però non le sapevo.

        In attesa del prossimo articolo,

        un saluto

        Giorgio

  7. giorgiogds scrive:

    Facciamo così : complimenti per questo, per i precedenti e per i futuri articoli !

  8. firefly7670 scrive:

    Il prossimo articolo mi piacerà di sicuro, anche quello dopo e quello dopo ancora. Insomma complimenti… :-)
    (cosa non si fa per attirare l’attenzione dei piloti…)
    Se c’è una cosa che proprio non riesco a mandar giù sono le norme di clausura per le cabine…e che ne so io che non combiniate dei casini la dentro? ;-)
    E’ veramente un arresa alla paura, più che una reale misura di sicurezza. O quantomeno io la penso così. Che poi, detto sottovoce (pianino, pianino) ho visto entrare in cabina un’assistente (easy easy) “coperto” da una giunonica hostess, ma nego di aver visto nulla…
    Cosa puoi dire a riguardo senza rischiare il posto? Scriverai un articolo? Dopo il mockup, simulatore, esame di type rating, prendi anche la cintura nera di ju-jitsu?
    :-)

    Con infinita ammirazione,
    Eugenio

  9. bluewaves scrive:

    ti meriti ancora più complimenti del solito perchè sicuramente avrai impiegato molto tempo a scrivere questo articolo!
    grazie, interessantissimo!!

  10. riccardo scrive:

    Grazie per l’inestimabili informazioni che ci offri (gratis ;-) ) ),
    ottimo articolo e soprattutto quanta roba!!
    Si parla di migliaia di pagine tecniche, e la tua frase
    “Non sono sicuro, ma so dove andarlo a cercare!” rende l’idea di
    quanto sia complicato un aereo di linea!
    Grazie mille

    riccardo

  11. ketch88 scrive:

    Ciao, quest’estate parlando con un equipaggio AirOne ho saputo che airbus ha intenzione di rivoluzionare tutti i manuali per renderli più semplici, anche a te risulta questa cosa?
    Ciao, happy landings!

    • radial360 scrive:

      Ciao…

      hehehehe non commento perché l’ho sentito così tante volte, anche da “istruttori di Airbus” che ormai, fino a che non lo vedo non ci credo. :-) Comunque, a quanto pare ci stavano lavorando, almeno per rifare la parte di manuali digitale e la nuova version del programma del LPC… o così ci hanno detto.

      Se scopro qualcosa vi faccio sapere.

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