Nice Cote D’Azur – oui, merci, bonjour… insomma Nizza va!

NOTA: Chiedo scusa in primo luogo, visto che questo articolo é decisamente tecnico… ma non so veramente come trattarlo in altro modo. Se cominciate a non capirci troppo, chiedete tranquillamente o saltate direttamente ai video della fine! :-)

Eccoci qui!

Molte volte, le parole francesi suonano veramente bene, non c’é dubbio… ma anche se vi sarebbe piaciuto, lascerò la lezione di Francese per la prossima settimana, e mi concentrerò sul parlarvi di questo avvicinamento un po particolare che troviamo nel Sud della Francia.

Premesso che non è l’avvicinamento più difficile che abbia fatto, e che ci sono posti ben più difficili (Funchal, Innsbruck, …), quello di Nizza é secondo me un aeroporto pensato bene dove ci si può anche divertire o sbizzarrire con l’aeroplano se il tempo é bello!

Allora, cominciamo con dire che, nel mio mestiere la giornata perfetta prevede la presenza di un sole che spacca le pietre, un aeroplano senza problemi tecnici con carburante che fuoriesce (dalla quantità), i controllori che si annoiano perché non hanno niente da fare e due o 3 belle ragazze tra i passeggeri o colleghe (non chiedo neanche troppo, mi accontento di poco come potete vedere). Tutto ciò che devia da questa scaletta (semplice) che vi ho presentato, complica piano piano la nostra giornata fino a creare momenti difficili dove alla fine ci guadagniamo in qualche minuto lo stipendio di un mese: brutto tempo, aeroplano che non va, stanchi, controllori in sciopero…

Quando però ci sono queste belle condizioni, il lavoro del pilota é sicuramente uno dei più belli del mondo… specialmente quando ci si può divertire un pochino con l’aeroplano disconnettendo un po di automatismi (autopilota, flight director e auto thrust).

Comincerò con la spiegazione di perché secondo me, Nizza é un aeroporto pensato bene: come potete vedere dall’immagine qui sotto, Nizza è in un posto un po particolare… scavato sul mare, accanto alle montagne e con tante zone abitate vicine. Messa così potremmo dire: ma un’altro posto per l’aeroporto, no??? Invece, nonostante tutto, sono riusciti a creare un aeroporto di due piste, con capienza per aeroplani di diverso tipo (dai business jet agli A330 Emirates o i 767 Delta).

In condizioni normali, a Nizza, si atterra per pista 04L/22R (quella più corta), e si decolla per 04R/22L:

Se il tempo é brutto (nuvole basse, per esempio) ci offrono di fare l’ILS (Instrument Landing System) del quale abbiamo già parlato nell’articolo precedente… l’ILS è l’avvicinamento più semplice di tutti, e ci guida in questo caso, orizzontalmente e verticalmente fino a una quota di circa 200 piedi da terra. Diciamo che non presenterebbe nessun problema e faciliterebbe molto la procedura se il tempo é “così così”.

C’é un grosso problema però…

Se ci fate caso nella foto, noterete come l’aeroporto è vicinissimo alle importanti città di Nizza e Cannes… ma soprattutto ai famosi posti turistici come il “Cap D’Antibe” o il “Cap Ferrat”. In questi posti, abitano persone con tanti, tanti, tanti, tanti soldini, alle quali piacciono gli aeroplani per andare a fare shopping a Milano ma che di vederli e soprattutto di sentirli, non gliene frega proprio niente. D’altra parte, pagano i miliardi per le case e per gli yacht, e non vogliono essere disturbati dal fantastico rumore “trapanesco” del motore CFM del A320…

Quindi, che soluzione troviamo? Bene… facciamo lavorare i piloti!! :-) Implementiamo due bellissime procedure VOR di Non Precisione, da utilizzare quando fa bello: come vi avevo accennato nell’articolo precedente, le procedure di precisione sono diverse per ogni pista e ti allineano con il finale da molto prima della testata pista; nelle procedure di non precisione, la parte finale dell’avvicinamento va effettuata manualmente e il punto di riattaccata o la “minima” non devono per forza essere allineati con la pista.

Se ne sono usciti dunque con questi due avvicinamenti, la VOR-Circling Riviera 04L e la VOR-Circling Saleya 22R, alle quali si aggiunge anche il Visual Approach-Cometipare (con la variante “cometihannoinsegnato”) per le stesse piste, basta che non si sorvolano i posti dei quali parlavamo prima.

Diamo un’occhiata in primo luogo al briefing dell’aeroporto che troviamo sulle cartine Jeppesen (che va letto sempre che si va in un posto che non si conosce)… ho segnato in verde le cose più importanti:

Come vedete, sono molto pignoli sul fatto del Noise Abatement (riduzione del rumore)… ci informano anche delle condizioni topografiche, sul discorso degli elicotteri che volano a bassa quota (da e per Monaco o Cannes), degli uccelli, ecc. ecc. Insomma, ci danno un’immagine generale di ciò che succede in questo aeroporto. Detto questo, sappiamo che la loro preferenza, se ci sono 10.000m di visibilità o più e se le nuvole sono almeno a 3.000 piedi (ricordatevi la minima più alta nelle Non Precision Approach), è quella di farci fare il Riviera o il Saleya Approach.

Cominciamo con discutere l’avvicinamento Riviera:

Questa è appunto la prima parte, dell’avvicinamento, dove si realizza una normalissima VOR Approach. Come potete notare, “l’imbound course”, o se volete la radiale finale della procedura (355° dal VOR CGS) è molto disassata rispetto al finale della pista 04L nella quale si è soliti atterrare. Detto questo, sia tramite le STAR (Arrivi Strumentali) o tramite dei vettori del controllore di volo, ci si posiziona sui punti MUS (a 8000 piedi) o NERAS (a 4000 piedi), dipendendo da dove arriviamo, anche se nella maggior parte delle occasioni i controllori ci vettorano per posizionarci direttamente sul punto RIVRU a 3000 piedi.

Come vedete, RIVRU si trova sul finale, direttamente sulla radiale 355° di CGS a 10 Miglia, e guardando il profilo verticale della cartina, andrebbe sorvolato a 3000 piedi.

Normalmente si comincia a configurare l’aeroplano abbastanza presto, specialmente considerando che si tratta di un Non Precision Approach: questa tipologia di avvicinamenti va volata “Stabilized”, ovvero completamente configurati con FLAP e Carrello al Final Approach Point (FAF), che nelle cartine Jeppesen viene rappresentato sul provilo verticale della procedura da una stellina nera (in questo caso si trova a 8.1 miglia di CGS).

Una volta configurati appunto, al FAF, si comincia una discesa di 3° verso la Minima che, come potete vedere nell’immagine in alto sotto la voce MDA (Minimum Decision Altitude), é di 2000 piedi. Raggiunta questa quota, si presume che l’equipaggio vede la pista, ma se non la dovessimo vedere inizieremo una riattaccata.

Se vediamo la pista, nella cartina successiva…

… ci indicano (con dei “Prescribed Tracks”) come procedere a vista dalle 5 miglia, fino ad intercettare il finale a circa 3 miglia dalla pista. Normalmente, essendo quasi sempre in contatto visuale con il terreno, è possibile realizzare una discesa costante da 3000 piedi, senza livellare in nessun momento, fino all’atterraggio. Notare che viene specificato in ogni momento di rimanere a Est del Cap D’Antibe… se ci fate caso, con questa procedura evitiamo perfettamente di sorvolare questa zona piena di gente che gira con Renault 4 o Piaggio Ciao.

La procedura Saleya per la pista 22R, invece, é un filino diversa, e vorrei aggiungere anche un po più complicata…

Come potete notare dalla cartina dell’avvicinamento, ci si posiziona (anche qui vettori, STAR o procedura pubblicata) sulla radiale 269° del VOR AZR, a circa 15 Miglia e a 3000 piedi. Si vola livellati per circa 3 miglia (le usiamo per decellerare), fino a raggiungere il FAF (la stellina sul profilo verticale) dove inizieremo la nostra discesa per arrivare a 1500 piedi (che in questo caso è la nostra minima) alle 5.5 miglia.

Anche qui, se vediamo la pista, ci andiamo a innescare sulla seconda cartina…

… che ci porta a virare a destra subito dopo il Cap Ferrat per volare in prua 304 a 1000 piedi, fino ad intercettare un sentiero di discesa di 3.5° (leggermente più ripido dell’altra pista) mentre viriamo in finale per la pista 22R. C’é una nota, sulla cartina, che specifica di non effettuare la virata finale a più di 180 nodi, ma vi posso garantire che, almeno su un aeroplano di linea, arriviamo li ben più lenti e configurati per l’atterraggio. Bisogna comunque evitare di sorvolare la spiaggia (ovviamente), facendo attenzione a non farsi fregare dal sentiero più ripido, rimanendo alti e veloci.

Come vedete, la procedura, che prevede 2 virate per intercettare il finale dopo aver effettuato la prima parte dell’avvicinamento, è leggermente più complicata e “stretta”, vista la vicinanza della costa e degli ostacoli.

Eccovi due video da Youtube di due avvicinamenti a Nizza… un’immagine vale più di mille parole!

Riviera Approach 04L:

Immagine anteprima YouTube

Saleya Approach 22R:

Immagine anteprima YouTube

Eccovi anche un video di un Alitalia che fa un Avvicinamento Riviera 04L:

Immagine anteprima YouTube

Mi rendo conto che molte cose delle quali ho parlato in questo articolo possono sembrare cinese antico per alcuni di voi, ma devo accontentare anche la parte di lettori che mi chiedono giornalmente di parlare di articoli un po più tecnici, specialmente se poi si possono in qualche modo riprodurre nei simulatori di volo… scusate! :-)

Sono aperto a rispondere a tutte le vostre domande… so che ce ne saranno diverse!

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29 risposte a Nice Cote D’Azur – oui, merci, bonjour… insomma Nizza va!

  1. davide93 scrive:

    articolo molto interessante complimenti!!!!grazie che spendi po di tempo per noi appassionati!!!be dai con queste procedure ti diverti un po e non schiacci solo qualche bottone sul tamagoci xd! una domanda ma una volta allineati alla pista utilizzate il papi per capire se siete perfettamente allineati e state scendendo perfettamente o utilizzate solo il contatto visivo?
    in queste procedure Saleya Approach 22R e Riviera Approach 04L l’autopilota quando lo disinserite? sono stato a nizza come visitatore durante la mia vacanza in costa azzurra è strepitoso come aeroporto! gli aerei sembrano apparire dal nulla e anche dopo il decollo scompaiono quasi subito ad eccezione di quando ti passano davanti in atterraggio quando ti trovi in spiaggia!

    • radial360 scrive:

      Si in effetti l’avvicinamento é molto spettacolare! Guarda… Ogniuno stacca l’autopilota quando se la sente… Io tendo a staccarlo presto per giocare un pochettino, quindi normalmente a Nizza forse a 10.000 piedi. Ti posso dire che il limite per staccare l’autopilota (sull’Airbus) nelle non precision approach é la minima… Quindi per la riviera, 2000 piedi e per la saleya 1500 piedi.

      Per quanto riguarda il PAPI… Normalmente lo si usa nella parte finale dell’avvicinamento, o comunque da quando lo si vede… É un ottimo indicatore e semplifica parecchio il lavoro.

      Saluti!

  2. Giorgio scrive:

    Bellissimo questo articolo!!!

    Diciamo che l’esperienza al simulatore mi ha aiutato a comprendere abbastanza bene tutti i passaggi..
    Vorrei chiederti più o meno se è più frequente che vi diano la procedura pubblicata oppure i vettori che forse vi facilitano di più il lavoro, e se hai mai provato a fare un Missed su questo aeroporto.

    Sono rimasto impressionato da quanto sono alte le minime XD

    Per il resto complimenti, ottimo lavoro

    Un saluto

    Giorgio

    • radial360 scrive:

      Ciao!

      Guarda direi che nel buon 95% delle volte ci vettorano… Alla fine fanno una cortesia a noi e la fanno a loro stessi, anche perché riescono a separe il traffico (che a Nizza non é poco) molto meglio…). Io ho fatto il procedurale solo una volta, che il radar era in manutenzione…

      Per quanto riguarda la riattaccata, guarda, onestamente (toccatina) non l’ho mai fatta, comunque non é neanche cosí difficile… L’importante e virare dalla parte del mare. :-)

      Le minime, in effetti sono altine… Ma tanto si fa quando fa bello… Se no si fa l’ILS!

      Saluti!

  3. Stefano BZ scrive:

    Fantastico! L’ho fatto poco tempo fa su FS il Saleya, e è bello tosto, soprattutto l’ultima virata che o sei giusto o sei giusto…nn c’è spazio per errori :)
    Una cosa: ci sono limiti di bank con full flap o con gli intermedi? O si può bankare sempre a 25 se occore?

    Ciao e grazie mille!

  4. Emilio scrive:

    Ottimo articolo…tu capisci si che stiamo già scaldando i motori? Hehehe stranamente Nizza diverrà particolarmente trafficata su Ivao ;) …anche se dubito che gli atc locali ti daranno mai queste procedure…sono troppo “maschie” vuoi mettere due vettorini e poi l’ILS…che tristezza…vabbè le chiederemo a gran voce!!…salvo poi fare figure di **** e appiccicarci a qualche montagna hahahahaha.
    Oltrettutto mi hai rivelato che tutte quelle scartoffie che precedono le carte leggi “airport briefing” hanno un loro perchè e leggendole si possono capire diverse cosette…d’ora in poi ci butterò sempre un occhio :) .
    Una cosa non hai citato ma probabilmente perchè non te ne occupi in prima persona…Nizza credo sia uno degl’aeroporti europei più complicati per quanto riguada la pianificazione di una rotta ifr…forse compete solo con i paesi dell’arco Alpino (Svizzera,Austria..ecc)…è un putiferio di RAD e CDR che non finisce più…riuscire ad otterene una rotta validata dal CFMU è pressochè un miraggio…bisogna davvero essere bravi!!!!
    Prima di salutarti solo un piccola comunicazione di servizio Walter Ventresca (immagino tu sappia di chi sto parlando!!!) :) mi ha detto che sull’articolo precedente aveva scritto un commento (Ti sto a portà clienti ahaha non faccio che parlarne bene di sto blog) eniuei mi diceva appunto che non è mai apparso non so se tu hai modo…di dare un’occhiata…giusto per capire se ha fatto qualche errore nel postarlo e quindi non è mai proprio arrivato ;)
    Ok un saluto e al prossimo articolo

    Emilio

    • radial360 scrive:

      Ciao Emilio!! hehehehe dai qualche volta organizziamo… se ti serve qualche rotta da / per Nizza a Basilea, Bristol, Berlinom Belfast, Brussel, Edimburgo, Ginevra, Liverpool, Gatwick, Luton, Stansted, Lione, Newcastle, Parigi CDG, Parigi ORY o FCO chiedi pure. Se posso le tiro fuori… FCO credo non sia ancora aperta quindi magari non ce l’ho ancora! Comunque, per quanto mi riguarda, tutto il FIR di Marsiglia in termini di pianificazione è molto complicato. Come ben dici esistono tantissime restrizioni! :-)

      Il commento di Walter esiste, si vede eccome! Ho anche risposto!!!!! Solito e mitico Walter… è nell’articolo “Una Lunga Giornata… Con Foto”. Lo puoi vedere se ci vai un momento… magari lui lo voleva mettere da qualche altra parte? Non è nell’articolo precedente a questo, ma in uno dei primi che ho scritto quando inaugurammo il Blog. Comunque bravo! Fammi da PR, e poi parliamo di soldini! Hahahahaha Tu chiedi pure ai controllori… hahahaha se ti servono consigli o hai dubbi chiedi pure.. magari qualche giorno mi ci metto io a fare da ATC su IVAO a Nizza e risolviamo il problema!

      Saluti.

  5. Psycho scrive:

    Stupendo!!!

    Vorrei chiederti se puoi, qualche volta, fare un post relativo all’accensione dell’airbus cioè a tutte le procedure cosiddette “before start” quindi Apu, FMC, Pushback ed accensione dei mitici CFM dell’Airbus…

    grazie per condividere con noi la reale vita del pilota cosa che io per errore di gioventù non ho fatto ed ora la rimpiango alla grande!!! Anche se credo che prenderò il brevetto per il cessna… ;)

  6. cpt riccardo scrive:

    ciao radial . grande articolo , super interessante . hai qualcosa riguardo l’avvicinamento a mikonos ? sai per caso che rotta fa per mxp-jmk ?
    come mai sull airbus a differenza degli altri aerei l autothrust la mantenete attiva anche in manuale ?
    in atterraggio è normale che durante la richiamata spesso si senta il motore aumentare di potenza o in teoria si dovrebbbe mettere idle thrust e poi richiamare ?

    ciao e complimenti

    • radial360 scrive:

      eheheheheh conosco bene MINKIONOS… :-) ne parlerò in un altro momento… cosa ti serve, la rotta del MXP JMK? non capisco bene la tua domanda sul AutoThrust… l’autothrust si arma per il decollo, si attiva da solo alla riduzione di potenza, e rimane attivo fino alla flare dove ritardando le manette lo stacchiamo. Se il pilota vuole staccarlo completamente, lo può fare perfettamente… tant’è che io lo faccio spesso per fare pratica. Basta ridurre in IDLE o premere i pulsantini rossi a lato delle manette.

      saluti.

      • cpt riccardo scrive:

        eheh l’avvicinamento a mykonos da passeggero e uno dei più divertenti :D … si mi piacerebbe sapere la rotta :D . in questi giorni ho scoperto flightradar24 e ho visto che ezy vola spesso molto alto a fl390 per tratte nazionali , la quota viene scelta in base al peso dell’aereo il giorno di volo ?
        ciao

        • cpt riccardo scrive:

          grazie mille radial !! ultima domanda , per il decollo come calcolate i 3 gradi al secondo ? sul pfd il flight director indica di quanto tirare indietro il sidestick ?

          ciao e grazie !!

          • radial360 scrive:

            hehehehehehe guarda… ad occhio.. anche perché dipende dal peso, dal trim, da se è un 319 o un 320… alla fine viene da solo: i 3 gradi al secondo sono indicativi e sicuramente non guardo il PFD, perchè il Pilot Flying in quel momento guarda solo fuori che è la cosa più importante.

        • davide93 scrive:

          ciao radial è possibile avere una rotta che usate da barcellona a malpensa? grazie in anticipo!

      • Emilio scrive:

        Mhhh interessante la gestione dell’autothrust…se non erro quei pulsantini che tu dici vanno trattati con rispetto perchè la pressione prolungata causa la perdita per la restante parte del volo (insomma finchè non si riavviano gli fmc) di tutte le funzionalità dell’A/THR cosa non carinissima… :)
        Altra cosa interessante sarebbe capire come l’ALPHA FLOOR intervenga anche se io sono in “fully manual”…il principio immagino sia quello d’interviene solo per determinati valori di angolo di attacco e relativa velocità onde scongiurare stalli…
        Quindi diciamo “ufficialmente” è impossibile far stallare l’aereo…perchè…tra ALPHA FLOOR e FBW lui farà di tutto per evitare sia stalli Power-On che Power-Off…insomma non ci si diverte proprio con questi aerei hehehe…certo che premendo per una 15 di secondi quei pulsantini rossi… hehehehe

        • radial360 scrive:

          He si… 15 secondi e stacchi l’auto thrust per il resto del volo… ti parlerò delle protezioni dell’Airbus e dell’Alpha Floor in un articolo prossimamente… ma si comunque in normal law non si può stallare il 320, sia in POWER ON che in POWER OFF, se ne occupa lui.

  7. Rickypapa scrive:

    Ottimo sicuramente lo proverò al simulatore.Grazie e attendo nuovi articoli con ansia.

  8. Pflip scrive:

    Immagino che spettacolo un approccio in notturna su Neras con serata limpida!

    spero che le luci aereoporto siano un pò più forti di quelle del lungomare.

    Grandi post, complimenti

  9. flysnoopy scrive:

    Ciao radial,

    cosa dire? Altro articolo spettacolare, molto ben aftto e molto, molto interessante!!!

    Una domandina: rispondendo ad un commento di Giorgio, dici che il 95% si viene vettorati. Puoi fare un esempio del vettoramento che ricevete?

    Grazie!
    Simon

    • radial360 scrive:

      Grazie!!

      Guarda, a grandi linee, venendo da Nord Ovest, diretti MUS e poi, raggiungendo MUS (una volta sul mare, per permetterci di scendere), diretti RIVRU. Da Est non so benissimo, ma penso sia qualcosa di simile… una prua 250 fino a essere sul mare e poi un diretto RIVRU partenze permettendo.

      Saluti!

  10. flysnoopy scrive:

    Grazie Radial!
    gentilissimo e disponibile come sempre!!!
    un abbraccio.

    Simon

  11. Eagle1 scrive:

    Ciao Radial, complimenti ancora per l’articolo ben fatto e completissimo!
    Ieri mi è venuta la voglia di provare questa stupenda procedura su IVAO, e sono andato a cercare numero del volo e orario di un easy da CDG a NCE. Ho avuto la fortuna di essere controllato sia in decollo che in avvicinamento e al CTA ho chiesto esplicitamente di potere eseguire la VOR/A 04L più la procedura Riviera. Il controllore, forse dopo un attimo di indecisione, ha acconsentito, ero n°2, e devo ammettere che ne è uscita fuori proprio una bella e divertentissima procedura!!
    Grazie a te ho scoperto un nuovo aeroporto ed un nuovo e favoloso avvicinamento!
    Thank you!! (Mentre scrivo sono in volo , sempre su IVAO ahimè, con l’EZY5256 sulla Fiume-Gatwick!)
    A presto
    Andrea

    Un grande saluto
    Andrea

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