ILS, LOC, VOR, NDB, RNAV, CIRCLING, VISUAL?

Nell’articolo di oggi avevo pensato di parlarvi dell’avvicinamento a un aeroporto francese molto particolare… riflettendo poi su come impostare l’articolo, ho pensato che non sarebbe stata la migliore idea visto che, non avevo ancora toccato l’argomento dei diversi tipi di avvicinamento che si possono realizzare ad una pista. Chiedo scusa ai puristi fin da subito, ma visto che non tutti i lettori del Blog sono allo stesso livello tecnico, non entrerò troppo nei dettagli e userò una terminologia semplice.

Diciamo, a grandi linee, che le procedure cambiano a seconda dell’aeroporto e delle sue infrastrutture, ma anche a seconda dell’orografia: le radioassistenze, sono molto sensibili agli ostacoli, e in alcuni aeroporti, per esempio, non é possibile installare un ILS (Instrument Landing System) piuttosto che un VOR (VHF Omni Directional Range). In altri, invece, non conviene proprio: il costo di manutenzione di un ILS è molto più elevato che quello di un VOR, e alcuni aeroporti considerano che il costo non è conveniente, magari per il numero limitato di traffici che frequentano il posto.

Qual’è la differenza tra tutti questi sistemi? La differenza principale è la MINIMA, ovvero la quota minima alla quale i piloti possono scendere senza vedere la pista: se a questa quota non si sono stabiliti i riferimenti visivi necessari per continuare l’avvicinamento manualmente (l’autoland è possibile solo in determinati tipi di ILS), si deve effettuare una riattaccata.

Quindi, cominciamo dall’avvicinamento di precisione, ovvero l’ILS: questo è il sistema più utilizzato al momento… non so la percentuale di aeroporti aperti al traffico commerciale che abbiano un ILS, ma penso che sia altissima. Diciamo che questo sistema, in condizioni normali e con le dovute infrastrutture (luci di avvicinamento, zone sensibili senza ostacoli, ecc.) permette agli aeroplani di scendere fino ad una minima di 200 piedi (con 550m di visibilità). Tanto per capirci, 200 piedi di quota sono poco meno di 70m… è molto basso!

Come funziona? Anche qui, senza soffermarci troppo sui dettagli, è composto da due segnali radio che ci guidano lateralmente (Localizer) e Verticalmente (Glide Slope): è un sentiero di discesa che si estende dalla testata pista fino a una distanza precisa, e che normalmente ha tra i 2.5° e i 4.5° di pendenza. In alcuni aeroporti è possibile trovare dei sentieri di discesa più elevati, ma sono considerati Steep Approach e richiedono una certificazione dell’aeroplano per poterci volare (vedi London City).

La minima di 200 piedi, é quella di Categoria I; esistono anche le categorie II e IIIA, IIIB e IIIC. Tutto ciò che è sotto la Categoria I è considerato Low Visibility Procedures e permette agli aeroplani di scendere e atterrare anche in condizioni di bassissima visibilità: CAT II è 100 piedi con 300m di visibilità, CAT IIIA è 50 piedi con 200m di visibilità, mentre le CAT IIIB e C permettono di atterrare anche senza minima lasciando tutto nelle mani dei sistemi dell’aeroplano, anche in visibilità di fino a 75m.

Questa è una cartina tipica di un avvicinamento ILS alla pista 16L di Fiumicino:

Vorrei comunque precisare che, le minime di categoria sono a volte stabilite dalle compagnie (facendole più restrittive) o dalle autorità che emettono l’autorizzazione per operare, per esempio in condizioni di bassa visibilità: per poter lavorare in Low Vis è necessaria un’autorizzazione dell’Ente Nazionale dell’Aviazione Civile, un aeroplano certificato (per esempio ATR, CRJ, Dash 8 non possono fare Autoland e si fermano a CAT II) e un aeroporto con le dovute infrastrutture.

Atterrare in CAT III è veramente un atto di fede, e i piloti dobbiamo solo monitorare che gli impianti funzionino correttamente e “sperare” che la pista sia davanti a noi… :-) A volte un’immagine vale più che mille parole, ed eccovi un esempio di quello che sto dicendo:

Immagine anteprima YouTube

Lo so… è impressionante! :-)

Il secondo caso, che ha ovviamente con una minima più alta, è quello dell’avvicinamento LOC (Localizer): quando l’ILS è presente ma, per gli ostacoli che circondano l’aeroporto o semplicemente perchè non funziona, il Glide Slope non è utilizzabile, ecco che abbiamo un’avvicinameno Localizer Only. Abbiamo quindi un segnale radio che ci guida lateralmente e ci allinea con la pista, ma non abbiamo segnale radio per il profilo verticale. La discesa va quindi effettuata manualmente dai piloti, e vanno effettuati una serie di controlli di distanza/quota durante tutto l’avvicinamento, per controllare che l’aeroplano sia sul profilo corretto di discesa.

Come potete vedere nella cartina dell’ILS che ho postato sopra, nella parte inferiore si hanno tutte le minime di avvicinamento a seconda della categoria dell’aeroplano. Come potete notare, esiste anche una casella con su scritto LOC (G/S Out of service), visto che il Glide potrebbe essere in riparazione: è inutile quindi fare una cartina nuova, visto che l’avvicinamento è esattamente uguale ma con una minima più alta. Se ci fate caso, esiste anche una tabella detta anche “caleppino”, con le distanze e le quote per fare i controlli.

Qual’è allora il vantaggio dell’ILS di fronte a un avvicinamento VOR o NDB? Bene, l’ILS è uno strumento associato ad una pista… e quindi, durante tutto l’avvicinamento (tranne in aeroporti speciali come Innsbruck) si ha la pista di fronte a noi e si è perfettamente allineati essa. In alcuni posti, infatti è possibile avere un ILS sulla pista 04R e magari non sulla pista 22L (vedi Pisa per 22L).

Il VOR o l’NDB (Non Directional Beacon), sono radio assistenze uniche, molte volte associate ad un aeroporto, che non sono forzatamente allineate con la pista; in più, con lo stesso VOR o NDB è possibile costruire avvicinamenti a più piste, anche se la precisione è ovviamente minore: per questo motivo, la minima è più alta, visto che in quasi tutte le VOR/NDB del mondo, l’aeroplano non è perfettamente allineato con la pista alla minima, e i piloti devono volare manualmente l’ultima parte dell’avvicinamento fino all’allineamento e all’atterraggio.

Tra il VOR e l’NDB, esiste una differenza sostanziale a sua volta, visto che il primo è molto più preciso del secondo: il VOR permette l’intercettazione di 360 “radiali” e mediante uno strumento in cabina, è possibile seguire la deviazione dalla radiale con altissima precisione. Eccovi un esempio di indicazione a bordo per quanto riguarda le radiali di un VOR, e il funzionamento dello “spadone” che ci indica la deviazione laterale:

L’NDB invece, anche se funziona con un principio simile paragonabile a quello delle radiali, offre ai piloti delle indicazioni in cabina “meno precise”. Infatti, la strumentazione non presenta uno “spadone” che si muove indicando la deviazione dalla radiale desiderata, ma ci mostra solo degli “aghi” che puntano la radio assistenza:

Come potete capire, non è la stessa cosa… :-) mentre in uno so di essere mezzo grado a sinistra, sull’altro so di essere, a sinistra… non so se mi spiego.

Esiste un’altra grande differenza tra il VOR e l’NDB, ed è che il VOR (se è anche DME) offre anche una lettura di distanza, mentre l’NDB non lo fa: infatti, negli avvicinamenti NDB si utilizza solitamente il tempo come riferimento, a meno che non sia disponible nella zona un DME “preso in prestito” per la procedura da un’altro VOR… ma nello stesso periodo di tempo con vento in coda fai più distanza, no? Ecco che torna di nuovo il discorso della precisione. C’è da dire che l’NDB è stato lo strumento di navigazione per eccellenza per tantissimi anni, e funziona alla grande… solo che essendoci nuovi sistemi è ormai obsoleto. Infatti, gli aeroporti, normalmente, piano piano mentre si rompono non li aggiustano più in molti casi. A me personalmente, fare un’avvicinamento NDB piace… è leggermente più impegnativo e mi ricorda il volo vero e proprio, invece di giocare a fare i pianisti premendo mille pulsanti.

In condizioni normali, e con tutti gli impianti funzionanti, sull’Airbus è possibile volare le procedure di non precisione in maniera automatica, monitorizzando che l’aeroplano faccia quello che vogliamo… come se fosse un ILS!!!!

Vi ricordo che si atterra sempre faccia al vento, e gli aeroplani di linea attuali sono molto limitati al vento in coda (quasi tutti 10 nodi)… dobbiamo parlare quindi, anche del Circling Approach: quando non esiste un avvicinamento strumentale ad una pista (caso di Pisa 22L, o Forlì per 30), è possibile realizzare un’avvicinamento ILS, LOC, VOR o NDB alla pista contraria di quella che vogliamo utilizzare per l’atterraggio, e ad una certa quota volare in un circuito a vista per posizionarsi in finale della pista corretta. Avremmo quindi, per esempio, realizzato un avvicinamento ILS04R con circling per pista 22L. Le minime di circling, considerando che durante il circuito a vista è necessario mantenere i riferimenti visivi con la pista ad ogni momento, ha delle minime normalmente molto elevate.

Vi propongo, come esempio, un circling un po particolare, per la pista 05 di Funchal (isola di Madeira)… considerato uno degli aeroporti più difficili al mondo. Non è un circling standard, però rende l’idea: ad un certo punto, finita la procedura strumentale si continua a vista per la pista 05:

Esistono anche gli avvicinamenti a vista, o Visual Approach, dove i piloti fanno quello che vogliono in contatto visuale con il terreno: ovvero, rispettando le separazioni minime con il terreno e le zone abitate, possiamo fare l’avvicinamento nel modo che preferiamo. A volte, esistono anche delle procedure stabilite per i visual, che proibiscono di sorvolare certe zone (normalmente per il rumore)… Quando il tempo è bello e l’aeroporto non è trafficato, un visual approach fatto bene risparmia tanto tempo, e permette di sbizzarrirsi ai comandi.

“Last but not least”, in posti dove per orografia o altri motivi, non è possibile inserire una radio assistenza, è possible realizzare un’avvicinamento RNAV: questo avvicinamento è come un avvicinamento di precisione che si realizza seguendo una serie di punti dati da coordinate GPS. Virtualmente, questo avvicinamento permette di creare procedure di volo strumentale anche nei posti più strani, come in mezzo a una valle, in una zona senza risorse (deserto, africa, …), sul mare… insomma ovunque… e i più ha pochissimi costi di manutenzione visto che non è una struttura fisica! Sta diventando sempre più comune, e penso proprio che sia il futuro: permetterà per esempio, di creare procedure nei posti dove fino ad ora era possibile solo un’avvicinamento a vista o dove non era possibile mettere un ILS per mancanza di soldi, orografia, ecc.; il principio è semplice, si creano dei punti con delle coordinate e gli si assegna una quota, creando un profilo di discesa e… “voilà“!! Senza necessità di nessuna radioassistenza, ecco una procedura! L’unica pecca è che non tutti gli aeroplani hanno la strumentazione ne la certificazione necessaria per poter realizzare queste procedure, anche se tutti gli aeroplani di nuova generazione sono in grado di realizzarle.

Ecco un esempio perfetto di procedura RNAV.. Innsbruck! In mezzo ad una valle, e uno dei posti più complicati anche se bellissimo…

Vi propongo anche un’altro esempio, per farvi capire quanto simile sia a un ILS, mettendovi a confronto l’ILS pista 25 a Fiumicino e la procedura RNAV per la stessa pista…

Insomma, riassumendo, da minima più alta a minima più bassa:

ILS CAT IIIC, ILS CAT IIIB, ILS CAT IIIA, ILS CAT II, ILS CAT I, LOC, VOR, NDB, CIRCLING, VISUAL.

Purtroppo, a volte… il vento soffia per una pista per la quale non abbiamo le minime, e dobbiamo andare all’alternato o attendere in holding fino a che la situazione migliora… è la dura vita del pilota! :-)

Esistono altri tipi di avvicinamento (TACAN, PAR, …) ma sono sempre più in disuso e sono comunque usati principalmente dai militari… per quanto riguarda noi piloti civili, questo è quello che utilizziamo normalmente.

Vi lascio infine un esempio di avvicinamento VOR 26 a Catania e uno di una NDB 18 a Linate… così le avete tutte!

Lo so… come argomento non è interessantissimo, ma apprezzerete in futuri articoli che abbia parlato di questo!!!!!!!

Un abbraccio a tutti!

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24 risposte a ILS, LOC, VOR, NDB, RNAV, CIRCLING, VISUAL?

  1. fera scrive:

    Ciao è la prima volta che scrivo sul tuo blog, ma li ho letti tutti anzi li ho divorati.
    Sono bellissimi per le foto ed interessantissini per tutte le informazioni che metti.
    Durante un avvicinamento VOR l’intercettamento della radiale della pista avviene tramite il tasto LOC inserendo la frequenza del vor su intrambe le NAV o il suo funzionamento è vincolato ad una frequenza ILS in NAV1 e VOR in NAV2?
    Spero di non essermi incasinato.
    Ciao e grazie tante.
    fabri

    • radial360 scrive:

      Ciao! Grazie mille per le bellissime parole! Apprezzo molto i tuoi comenti… :-) più ne leggo e più mi viene voglia di scrivere altre cose.

      Allora, mi sembra che stai facendo un po di confusione… il pulsante LOC del A320 si usa:

      1) Quando ti hanno autorizzato solo al localizzatore in un avvicinamento, in attesa di essere autorizzati ad intercettare il glide (è il caso di quando hai uno molto vicino davanti e il controllore non vuole farti scendere “just in case”).

      2) Quando devi fare una procedura Localizer Only.

      Per la procedura VOR, selezioni sul NAV 1 e 2 la radio assistenza che ti serve con la radiale, e te la vai a intercettare in Track manualmente, o glielo lasci intercettare a lui in NAV… ma il LOC non centra niente… :-)

      La selezione dell’ILS è sempre nella pagina RAD NAV dell’MCDU, ma ha una sua casella a parte… non vanno mai confusi, e comunque hanno frequenze diverse quindi non si potrebbero confondere… :-)

      Un abbraccio

  2. Giorgio scrive:

    Mamma mia!!!! Per me è interessantissimo, altro che!!!

    Se non ti dispiace avrei delle domande…

    1-In cosa consistono gli Steep Approach? Non ne ho mai sentito parlare e mi interesserebbe sapere come si svolgono.

    2- Se non ho capito male nell’airbus c’è anche la possibilità di fare svolgere un avvicinamento NDB al computer. E’ giusto?

    3- E poi una questione che anche su IVAO, dove mi diletto e tento anche qualche esame da pilota, è controversa. Se durante un circling per esempio a Genova, durante il sottovento si perde di vista la pista, cosa succede? Si fa una MAP, o che cosa?

    Grazie infinite

    Un saluto

    Giorgio

    • radial360 scrive:

      Grazie anche a te per le belle parole. è un piacere per me leggere che vi piacciono gli articoli… :-) l’obbiettivo è quello!

      Allora:

      1) Gli steep approach sono avvicinamenti che hanno un alto rateo di discesa nella parte finale dell’avvicinamento… sopra i 4.5° se non ricordo male. L’aeroplano, deve essere in grado di arrivare alla soglia pista alla velocità giusta, e se il profilo di discesa è troppo ripido potrebbe non riuscirci: ecco perchè le case costruttrici devono certificare l’aeroplano affichè possa farlo… a London City, per esempio, che è quello classico, il 318 è stato certificato da pochi mesi. Fino ad allora ci andavano soprattutto BAE146, EMB170 e aeroplani turboelica o Jet Privati. Sono degli avvicinamenti particolari e complicati, che richiedono anche un’addestramento particolare degli equipaggi, specialmente se lo steep approach è fatto verso una pista corta, proprio come London City. Non posso darti troppi dettagli, purtroppo, perchè non sono certificato e il mio aeroplano A319/320/321 non li può fare. Teoricamente posso volare anche il 318, ma non ho mai fatto il corso e non saprei proprio come indirizzarti. Posso invece consigliarti di leggere il seguente file di Airbus A riguardo:

      http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/airbus/A320/misc/0001/

      2) Si, assolutamente… se attivi il pulsante APPR del pilota automatico, ti fa la procedura proprio come se fosse un ILS, e inizia a scendere da solo al punto di discesa… è una figata… anche se lo uso di rado! Non è utilizzabile però in Single Engine.

      3) Si… se perdi i riferimenti visivi va effettuata una riattaccata… e va fatta quella della pista alla quale hai eseguito l’avvicinamento: quindi se stavi facendo l’ILS 04R per circling 22L, devi fare la riattaccata della 04R. Se sei in sottovento dovrai fare una virata dalla parte della pista per innescarti alla riattaccata giusta.

      Un saluto.

  3. Giorgio scrive:

    Perfetto, ringrazio infinitamente

    Se mi viene in mente qualcos’altro non esiterò a chiedere allora :D

    Ciao

    Giorgio

  4. Ciao Radial360 complimenti per il Sito e per la qualità degli Articoli.
    La domanda che ti faccio è sull’MLS (Microwave Landing System). E’ ancora molto poco diffuso anche se si parla che sarà il futuro degli avvicinamenti.
    Ma leggendo l’articolo tu hai scritto che il futuro sarà invece l’R-NAV.
    Vorrei leggere il tuo parere su questi due sistemi e per ultimo, secondo te quale ritieni sia il più adatto per eseguire l’avvinamento curvilineo alla Pista 33 di Reggio Calabria?
    Grazie, e buon lavoro!

    • radial360 scrive:

      Ciao caro…

      si l’MLS come evoluzione del ILS è sicuramente il futuro… il discorso degli RNAV è un po diverso, anche se fortunatamente con l’MLS si riusciranno a inserire avvicinamenti di precisione anche negli aeroporti complicati per orografia come Reggio. Penso che l’MLS sia la miglior soluzione per la 33, ma pensa a tutti gli aeroporti che non hanno i mezzi o non vogliono spendere tutti i soldi che costa un MLS, specialmente essendo una tecnologia ancora nuovissima.

      L’MLS permetterà tante cose nuove, come gli avvicinamenti di precisione in curva, e sicuramente, sarà parte del futuro, tanto quanto lo saranno gli avvicinamenti RNAV… infatti, le SID e le STAR sono sempre di più RNAV e sempre di meno convenzionali… questo già ci da un segno di come vanno le cose… no?

      Ottima osservazione!!!! Mi ero scordato di parlare del MLS, grazie!

      Un abbraccio.

  5. Emilio scrive:

    Ciao come al solito un articolo interessantissimo l’ho letto tutto d’un fiato e ora ho un bel pò di domandine :P
    Posto che non capirò mai cosa abbia portato gl’ingegneri dell’Airbus a concepire il Track…da dover azionare manualmente su di un aereo che ti fa anche il caffè mentre lo piloti…cioè anche il Cessna su cui si prende il PPL fra un pò ha il tastino Vor/Loc :) … l’aereo più automatizzato al mondo no…che caduta di stile!!!! O forse si sentivano in colpa bah…hehehehe
    Comunque tornando a noi
    1)La prima curiosità riguarda il vento traverso…ovvero tra un ils full durante il quale posso anche sbizzarrirmi ad attivare entrambi gli AP per una ridondanza maggiore ecc…e una radiale vor imb. voltata tramite Track ho limitazioni diverse sul vento al traverso che posso permettermi di avere? E in ogni caso tali limiti sono i medesimi strutturali del veivolo o sono inferiori?
    2)Hai parlato dei vari tipi CAT III e dell’atto di fede..anche qui non capisco perchè non si vogliano adottare tecnologie come quella sviluppata dalla Gulfstream…che rende il problema della non visibilità un non problema dato che la pista la vedi sempre anche con un RVR quasi pari a 0…ad ogni modo volevo sapere qualcosa riguardo all’addestramento che i piloti devono fare per ottenere le certificazioni necessarie…se queste avvengono tramite uso di simulatori ecc.
    3) Giuro che questa è l’ultima…durante un avvicinamento non di precisione quindi sia esso LOC, VOR o NDB c’è qualche trucco per rendere la discesa più omogenea? voglio dire voi come gustamente hai detto fate dei check per verificare che alla distanza tot mi trovo alla quota tot…ok! ma la discesa è unica non credo che arrivate alle singole minime magari con qualche miglio di anticipo dal punto…livellate e poi riprendere a scendere…quindi come ci si regola non potendo contare su di un GS?

    Grazie mille ! :)

    Un saluto
    Emilio

    • radial360 scrive:

      Hehehehehehe… non abbiamo il pulsante VOR/LOC ma abbiamo il NAV che funziona simile… certo non è la stessa cosa ma fa il suo dovere.

      1) Il vento al traverso è il limite dell’aeroplano. Durante l’avvicinamento ILS o VOR puoi avere qualsiasi vento (io ho avuto fino a 58 nodi durante l’avvicinamento… basta che quando atterri la torre ti dice un vento di 38 nodi massimo con la raffica inclusa. Questa è la limitazione dell’aeroplano attualmente… e comunque 38 nodi sono tanti. Esiste una limitazione ulteriore sull’Airbus: non puoi fare un’avvicinamento di non precisione “Full Managed” se sei in Single Engine.

      2) Ma il sistema della Gulfstream è stupendo… ma è un aeroplano del 2006 per dire… il 320 è del 1989, progettato anche prima. Non è più l’aeroplano più moderno, anche se è ancora l’aeroplano più strano! :-) Abbiamo diversi aeroplani con l’HUD se le compagnie pagano per averlo… Riguardo all’addestramento, andiamo a fare un Simulatore di Low Visibility e poi si fanno anche degli atterraggi CAT III simulati sull’aeroplano vero, in condizioni di bel tempo. Tutto qui… al simulatore si fanno le avarie tipiche che possono succederti in low visibility, specialmente quelle che ti fanno perdere la capabilità di CAT III e magari ti limitano l’aeroplano a CAT II o perfino CAT I… poi alla fine si fanno anche un paio di Rejected TakeOff con RVR bassissimo, e li la cosa difficile è tenere l’aeroplano in pista (il copilota aiuta tanto con le indicazioni) quando magari l’engine fail ti ha dato una bella imbardata! :-)

      3) Hehehehehe no… la tecnica Airbus è quella di fare una Constant Descent fino alla quota minima, salvo in posti che hanno due platform altitude come la VOR 04L di Venezia (3000 alle 11.2, e poi 1650 alle 7.2, mi pare). Il trucco è, 0.3 miglia prima del Descend point (quindi se è 11.2 a VCE, a 11.5) metti FPA -3.0° (o quello che c’è scritto sulla cartina se è più o meno ripido il profilo), e scendi. Di solito funziona alla grande! Poi ovviamente aggiusti la discesa giocando con i gradi ma normalmente i cambiamenti sono minimi. Tra l’altro, non hai il GS ma hai il Vertical Deviation Indicator che è la stessa identica cosa ma rettangolare: ti indica il profilo ideale e dove ti trovi rispetto ad esso… quindi hai un’indicazione come se fosse un glide. Se mi ricordo ti faccio una foto uno di questi giorni.

      Un abbraccio!

  6. victorgolf scrive:

    Good job!

    Molto interessante.

    Per un prossimo articolo mi piacerebbe conoscere come si svolge il rapporto durante il volo tra aeroplano ed enti di controllo dello spazio aereo.

    Ciao,

    Vittorio

  7. cpt riccardo scrive:

    ciao radial , ormai non te lo dico più ma i complimenti sono sempre tantissimi :

    1) con questi tipi di avvicinamenti , come vengono gestiti flap e carrelli ? cambia la procedura tra un ils , vor , ndb e circling ?

    2) con vento forte , quando preferite atterrare flap 3 ? quest estate a jmk con vento forte siamo atterrati flap full , e possibile sia stato fatto per la lunghezza della pista ?

    3) in un vor app , l fmc si crea un suo allineamento alla pista o segue il vor che e dissassato dalla centerline ?

    • radial360 scrive:

      Ciao! Grazie delle belle parole…

      1) Si, l’uso dei FLAP cambia… normalmente in un ILS (ATC e vento permettendo) cerchiamo di fare un Decelerated Approach… FLAP1 e S Speed all’intercettamento del Glide, entro i 2000 AGL il FLAP2, e a seguire carrello FLAP 3 e FULL. Per le non precision, si dovrebbe sempre fare uno Stabilized Approach ma facciamo Decelerated quando il Descend point è oltre le 10 miglia dalla sognia pista o quando facciamo l’avvicinamento Fully Managed. Se lo facciamo selected/selected dobbiamo fare uno stabilized approach (ovvero completamente configurati al FAF). Per il circling, si raggiunge la minima di circling FLAP3 gear down, e poi in finale si mette il FULL.

      2) JMK è particolare… la pista è corta, non ci atterrerei mai FLAP3… il 3 si usa in condizioni molto ventose e in piste sufficientemente lunghe (ci facciamo i calcoli). Comunque, la verità è che non c’è una regola fissa, si usa quando si vuole. Io personalmente uso quasi sempre FLAP FULL.

      3) L’fmc si crea il suo allineamento che è basato sulla radiale, infatti uno dei due piloti deve comunque avere lo schermo in ROSE VOR e controllare che l’FMC stia seguendo la radiale corretta.

      Un abbraccio.

      • cpt riccardo scrive:

        ciao , come al solito precisissimo e gentilissimo. ho ancora una domandina , mi e’ capitato proprio su ezy che sia stato messo flap 1 e flap 2 in rapida sequenza , poi dopo pochi secondi ce stata la potenza del motore , quando mettete F2 prima dei 2000ft necessariamente lasciate scendere a f speed o impostate una velocità un po più alta ?

        ciao e grazie della disponibilità !

        • radial360 scrive:

          Ciao!

          Allora tutto dipende dalla nostra esperienza con il traffico. Normalmente, quando succede questo è perchè il controllo ci ha chiesto di mantenere 180 o 160 Nodi per metterci in sequenza… Per queste velocità, a seconda dei pesi, è necessario il FLAP2 e quindi per quello senti i motori che fanno lo “spool”… perchè per mantenere 180 Nodi con il FLAP2 serve un po di spinta. Se no, nel decelerated approach, normalmente da quando intercetti il glide fino a 1000 piedi i motori non fanno spool, premesso appunto che il controllo non ti chiede di mantenere una velocità.

          Un abbraccio.

  8. flysnoopy scrive:

    Buongiorno Radial,
    mi associo naturalmente ai complimenti di tutti!!!

    Riguardo sempre agli avvicinamenti cosa ne pensi del Continuous Descent Approach (CDA) o Optimized Profile Descent (OPD)? Se non sbaglio si tratta di una procedura in fase di “studio” anche in molti aeroporti europei (Londra su tutti). L’hai mai eseguita?
    A parte il profilo di discesa che, se non sbaglio, è in pratica “lineare” (3°) fino ad intercettare, ad esempio, l’ILS, cosa cambia nella gestione dell’aereo e delle fasi di discesa e approach?
    Grazie.
    Simon

    • radial360 scrive:

      Ciao Simon,

      sono stato basato a LGW 5 mesi, quindi di CDA ne ho fatte parecchie, anzi le ho fatte per 5 mesi tutti i giorni perchè a londra è obbligatorio… ora si associano anche Parigi e Madrid a quanto pare.. ma guarda, non sono male, è una cavolata farle… basta cercare di non livellare sotto gli 8000 piedi giocando con il vertical speed. Alcuni aeroporti (come Orly per esempio) hanno in atto alcun procedure che ti portano a fare una CDA da molto più alti, e funziona molto bene… si consuma di meno, si liberano i livelli, si fa meno rumore e si risparmia tanta saliva! :-) L’unica cosa è che l’aeroplano deve essere in grado di farlo e per il momento non tutti lo possono fare… secondo me sarà il futuro.

      L’aereo si gestisce esattamente uguale, giocando con il vertical speed e riducendo il rateo per non livellare o per ridurre la velocità, per esempio.

      Saluti.

  9. Lawrence scrive:

    Ciao radial, ho letto tutti i tuoi articoli, e per me sono oro colato! :D
    COnoscere la vita di un pilota di linea più da vicino, mi fa sognare per il mio futuro…
    Continua a scrivere, ti prego!!
    Ciaooooo!
    Lorenzo

  10. riccardo scrive:

    Ciao Radial,
    mi aggiungo al coro di complimenti fatti da chi ha già scritto e da chi ti legge e non può che pensare che questo è un gran bel blog! Continua così, grazie.
    Domanda: guardando il video, mi sembra di non avere sentito la chiamata della DH,
    in tal caso si tratta di un avvicinamento CATIIIB senza DH?
    Mi ha sempre incuriosito questa cosa, quindi si atterra anche se “l’uomo” ai comandi non vede oggettivamente la pista?
    Grazie mille
    ric

    • radial360 scrive:

      Ciao Riccardo…

      in effetti quell’avvicinamento era una CAT IIIB No DH. Nella CAT IIIA il comandante deve vedere almeno 3 luci del sistema di luci di avvicinamento per poter continuare l’atterraggio… questo si chiama SEE TO LAND. Nella CATIIIB o CATIIIC il comandante deve vedere solo una luce qualsiasi della pista per poter continuare, e questo è SEE TO VERIFY… verify che l’aeroplano è al posto giusto e non per prati! :-) Ma si, fa tutto lui e noi non tocchiamo niente. Evidentemente, per poter andare in CATIIIB l’aeroporto deve essere abilitato a tale proposito… come dicevo è un vero atto di fede!

  11. iosonogio scrive:

    ciao, devo dire che hai uno stile di scrittura da vero narratore, riesci a coinvolgere pur parlando di cose che potrebbero sembrare “tecniche” e “fredde” :D

    Un paio di cose che mi hanno incuriosito (ma va? :D )

    1) Che tecnica si usa per landing con vento traverso? Voglio dire: quella con lo “scivolamento sull’ala” (cioè l’aereo è inclinato sull’asse di rollio), oppure quella “a granchio” (cioè aereo storto sull’asse di imbardata)?
    L’Autopilota mi sembra che usi sempre la seconda, ma nel caso di manuale quale si sceglie e perchè?

    2) Le discese in avvicinamenti di non-precisione se ho capito bene le fate calcolare sempre all’FMC? Non ti capita mai di calcolare a mano il gradiente di discesa?

    Grazie :D

    • radial360 scrive:

      Ciao! Grazie per i bei commenti! :-)

      1) Usiamo la tecnica del “granchio”… muso al vento fino alla richiamata, e poi piede contrario e ala al vento. Diciamo che sugli aeroplani di linea utilizziamo questa tecnica normalmente.
      2) Il gradiente di discesa onestamente lo calcolo sempre a mano… nel senso che il profilo che calcola l’airbus è giusto, ma prevede un livellamento per la riduzione della velocità, mentre io la discesa cerco di farla costante. Quindi mi faccio i miei calcoli tutto il tempo… poi l’FMGS non sa se ci tagliano o meno, mentre noi sappiamo sempre, in base all’esperienza e al traffico che vediamo intorno, cosa può succedere… quindi ci facciamo i nostri calcoli in continuazione.

      Un abbraccio!

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