Chiarificazione… :-)

Ciao a tutti!

Vorrei solo chiarificare che il fatto che io abbia interrotto momentaneamente la pubblicazione di articoli, non centra NIENTE con la mia compagnia. É principalmente un motivo personale che vi spiegheró a tempo dovuto.

Stay tuned!

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Spiegazioni…

Cari amici,

per motivi abbastanza complessi da spiegare, dovró ridurre momentaneamente, e sottolineo momentaneamente, gli articoli del Blog. Ho 4, anzi 5 articoli pronti, ma per il momento non verranno pubblicati in attesa di chiarire un paio di cose.
Gli articoli che sono stati nascosti, verranno ripubblicati a tempo dovuto.

Sono ancora disponibile a rispondere alle vostre domande sotto forma di commenti a questo articolo. Spero comunque di pubblicare qualche cosina nei prossimi giorni.

Rimanete connessi!

Saluti.

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Caos totale…

Ciao a tutti!

eccoci qui, di nuovo, per parlare di un’altra avventura che mi é capitata un mesetto fa…

immaginatevi un venerdí di Dicembre, che casualmente era l’ultimo del mio blocco di 5 giorni di lavoro. Nella mia mente, c’era solo il nome delle diverse discoteche che insieme ai miei amici, avrei visitato quella sera… non avrei mai immaginato che la mia “finta riserva” sarebbe stata l’inizio di un’odissea di 3 giorni. Perché dico “finta riserva”? Il giorno prima, il giovedí, avevo finito di lavorare estremamente tardi, per diversi ritardi che abbiamo accumulato durante la giornata; siccome non ci stavo con il riposo minimo, mi erano stati tolti i miei voli di quel venerdí, in favore di una riserva di due ore, dalle 15:00 alle 17:00. Considerando che il giorno dopo ero OFF, e che nei giorni OFF non siamo tenuti a lavorare, e che comunque non ti possono mettere un volo a meno che non dai tu il tuo consenso… per me era una riserva “inattivabile”. Considerando che da quando mi chiamano ho 90 minuti per arrivare all’aeroporto, che devo fare due voli e che tutto questo deve finire entro la mezzanotte, molto probabilmente non mi avrebbero chiamato.

É strano, perché nonostante faccio questo mestiere da ormai parecchio, non ho ancora imparato che tutto puó cambiare e peggiorare, anche una riserva che sembrava fintissima.

Nella mia tranquillitá solita, decido di andare a fare un giro in palestra… Con la mia solita voglia di fare sport (pari a quella di un Panda che deve correre i 100m), e con tanto di cuffie e iPhone, mi dirigo verso la sala delle torture… da dove esco, ogni volta che vado (ogni 2 o 3 mesi), con dei dolori atroci. Ma dico io, non ci vado mai i palestra, proprio quel giorno?

Insomma, con tanto di scarpe, pantaloncini e maglietta tutta strappata arrivo in questo posto infame, dove una donna cattiva che mi chiama per nome mi mette a pedalare come se fossi un criceto, per lunghissimi minuti!

Nel mio rimbambimento solito, comincio a sentire una musichetta bellissima (la banda sonora del film “Public Enemies”), che stranamente aveva interrotto una canzone di Lady Gaga: strana questa cosa, normalmente il cambio di canzone non si sente cosí tanto. Ma come scusa, ora di nuovo Lady Gagá? “Aooooooo ma me sta a prende in giro????”.

Prendo il telefono e non era Spotify che suonava, ma bensí la mia suonería che ovviamente, avevo ignorato: 1 chiamata persa di un numero sconosciuto.

“Vabbé, sará qualcuno che voleva fare un sondaggio, o qualcuna delle mie tante ammiratrici… :-D ”.

Eccolo! Di nuovo, il buon Otis Taylor e il suo Banjo che interpretano “Ten Million Slaves”… eh no ma questi del sondaggio hanno rotto!!!! Azzzzzzz, aspetta, sono di riserva da 10 minuti!!!!!!!!!

“Pronto?”… “Ciao, sono CaryAnne, dei turni! Ti devo attivare la riserva per un volo!”.

Ma no dai, non é possibile… sará un amico che mi fa uno scherzo… come fanno a chiamarmi! L’unico volo che potrei fare senza andare nel mio giorno di riposo é…

“si tratta di una Lisbona e ritorno! Dovresti essere di ritorno a Madrid per le 23.00″.

Eccolo li, che sfiga! L’unico volo che avrei potuto fare, me lo hanno messo. Un Lisbona e ritorno, di 45 minuti di volo a tratta che non doveva essere troppo complicato. Ma vuoi vedere che devo chiamare i miei amici e dire che li raggiungo direttamente in discoteca?

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La gestione delle avarie… parte 2!

Eccoci qui di nuovo!

per motivi lavorativi, nel senso che sto volando tantissimo, forse anche troppo… ho ridotto un po il rateo di articoli in queste ultime settimane, ma cercheró di ritornare alle operazioni normali al piú presto! Purtroppo, il tempo stringe, e ci vuole un pochino per scrivere gli articoli… :-) Ma anche un pochino per stare con famiglia e amici! :-)

Eravamo rimasti a parlare della gestione di eventuali avarie sull’aeroplano. Dopo la parte puramente tecnica e procedurale, dove l’equipaggio cerca di risolvere o quantomeno di isolare e metere in sicurezza l’impianto, viene una seconda parte molto diversa, dove viene gestita l’avaria e tutto quello che essa comporta. Ovviamente, questa gestione viene fatta dai piloti, ma tutto quello che leggerete in questo articolo é puramente teorico, e mi spiego meglio: ogni equipaggio ha il suo modo di gestire l’avaria, quindi gli elementi che vi elencheró piú avanti, possono essere analizzati in maniera diversa dipendendo dall’equipaggio, dalla gravitá dell’avaria, dal momento in cui é capitata, ecc.

Ok…Abbiamo avuto un’avaria di tipo elettrico (AC BUS 2 Fault) e abbiamo completato l’ECAM isolando il problema; non siamo purtroppo riusciti a risolverlo, e siamo obbligati a decidere se continuare il volo o se dirottare/tornare indietro. Stiamo volando da Londra Gatwick a Roma Fiumicino, e siamo praticamente su Amsterdam a 36.000 piedi.

Ogni pilota ha il suo trucchetto, ma nella mia compagnia, con il fine di aiutarci a prendere le decisioni in una maniera ordinata e senza saltare nessun passo, ci consigliano di utilizzare una scaletta chiamata “DODAR”. Questa sigla sta per:

D – Diagnose
O – Options
D – Decide
A – Assign
R – Review

A questo punto, un DODAR per il nostro problema potrebbe essere, e ripeto potrebbe, perché magari un’altro equipaggio fa qualcosa di diverso (ricordatevi che di solito c’é sempre piú di una decisione corretta):

DIAGNOSI: Abbiamo un problema di tipo Elettrico, AC BUS 2 FAULT. Abbiamo isolato il problema e completato la procedura, controllando anche il QRH e l’FCOM3. Questo problema ci ha causato una serie di problemi secondari tra i quali ci sono la perdita di un Engine Reverse, di 3 pompe di carburante, di uno dei due sistemi di frenata, di un MCDU e soprattutto, la degradazione della capacitá di avvicinamento dell’aeroplano da CAT III B a CAT I (guarda l’articolo sulle minime… :-D ). In accordo alla MEL (Minimum Equipment List), l’aeroplano non é “dispatch” fino a che non risolviamo il problema con i tecnici, perció, dove atterriamo… restiamo!

OPZIONI: Abbiamo diverse opzioni… é vero che abbiamo perso una buona quantitá di sistemi, ma l’aeroplano é perfettamente funzionale, con l’autopilota, l’FMGS, ecc. Nonostante il problema, possiamo prendere le cose con un po di calma (ovviamente non siamo in fiamme e non sta morendo nessuno). La piú grossa delle nostre limitazioni é la degradazione della capacitá di avvicinamento a minime di Categoria I. In accordo al QRH, e con il nostro peso di oggi e in una pista asciutta, abbiamo bisogno di 1500m per fermarci, quindi ci vanno bene quasi tutti gli aeroporti della zona. Prendiamo il meteo di: EGKK (Gatwick), EGSS (Stansted), EGGW (Luton), EHAM (Amsterdam), EBBR (Bruxelles), LFPG (Parigi Charles de Gaulle) e LFPO (Parigi Orly). Ok, il meteo non é fantastico a Parigi, é sopra la minima di CAT I in tutti gli altri. Abbiamo quindi diverse opzioni.

DECISIONE: Visto che Amsterdam e Bruxelles non sono una base per noi, e non abbiamo i tecnici nostri li, discuterei con il comandante la possibilitá di tornare indietro a Gatwick, base principale della compagnia, dove sicuramente ci sará un’altro aeroplano e e un equipaggio di riserva per portare i passeggeri a Roma. Quindi, la nostra decisione é quella di rientrare su Gatwick. Se l’ACARS é disponibile, possiamo anche chiedere alla compagnia cosa preferiscono loro… a volte, la loro decisione é diversa dalla nostra, ma se loro preferiscono un’altra soluzione e questa non mette in pericolo la sicurezza del volo, cerchiamo di accontentarli… anche perché cosí noi dobbiamo dare meno spiegazioni! :-)

ASSEGNIAMO I RUOLI: A questo punto chiediamo il dirottamento a Gatwick e decidiamo chi sará il Pilot Flying (PF) per l’avvicinamento. Il PF dará quindi il controllo dell’aeroplano al PNF, in maniera da preparare l’avvicinamento. Comunicherá via ACARS alla compagnia, la decisione di rientrare a Gatwick, in maniera da dare a loro il maggior tempo possibile per riproteggere i passeggeri e avvisare i tecnici. Fará quindi un Briefing al collega, e fará subito dopo un briefing anche agli assistenti di volo e ai passeggeri. Dopo tutto questo, il PF si riprende il controllo e comincerá l’avvicinamento.

REVIEW: Ci stiamo dimenticando qualcosa? Abbiamo controllato tutti i manuali? Abbiamo tralasciato qualche punto?

Ai colleghi Assistenti di Volo, appena possiamo, facciamo un NITS Briefing:

Nature (Natura del problema): Abbiamo un problema di tipo elettrico, non grave. É tutto sotto controllo.
Intentions (Intenzioni): Stiamo rientrando a Gatwick.
Time (Tempo a disposizione): Avete 20 minuti per preparare la cabina.
Special Information (Informazioni Speciali): Sará un atterraggio di tipo Precautionary, e dopo l’atterraggio rulleremo normalmente al parcheggio.

Si puó usare la stessa scaletta per i passeggeri: “Signore e Signori, é il Primo Ufficiale che vi parla dalla cabina di pilotaggio. Abbiamo avuto un problema tecnico non grave, con uno degli impianti elettrici dell’aeroplano. É tutto sotto controllo, e per motivi di sicurezza abbiamo deciso di rientrare su Gatwick, dove atterreremo tra circa 20 minuti. Riceverete tutta l’assistenza da parte della compagnia una volta a terra. Vi prego di seguire le istruzioni dei nostri colleghi in cabina, e vi ringrazio per la comprensione.”

Il resto dell’avvicinamento, e visto che il problema tecnico che abbiamo non ci presenta eccessivi problemi… viene effettuato in maniera completamente normale e facendo uso degli automatismi.

Tutto questo DODAR, NITS, ecc… é molto bello sulla carta, ma ci sono delle situazioni dove purtroppo la gravitá della situazione e la tipologia del problema, non permettono all’equipaggio di fare tutto con calma e tranquillitá. Ecco dove, l’esperienza e l’addestramento ci permettono di fare la stessa cosa piú velocemente, e senza magari avere cosí tante opzioni o con un problema molto piú serio.

Ci tengo a precisare che, dipendendo dalla gravitá del problema, il comandante puó decidere di assumere il controllo dell’aeroplano per l’avvicinamento, nonostante il primo ufficiale fosse Pilot Flying. Alla fine la responsabilitá é sua, e la decisione finale, pure. Siamo in due perché, 4 occhi vedono piú cose che 2… perché bisogna dividersi il carico di lavoro, e perché uno dei due potrebbe offrire delle soluzioni o rivelare dei dettagli che magari l’altro non ha visto. Alla fine dei conti peró, il comandante é quello che firma e quello che assume la responsabilitá… ecco perché lo pagano di piú che a noi Primi Ufficiali… :-)

Saluti e al prossimo articolo!

P.S.

Sono aperto a domande! :-)

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La gestione delle avarie… e il famoso ECAM! Parte 1

Ciao a tutti!

Eccoci qui, pronti a trattare un’altro argomento. In questo articolo ho deciso di parlarvi di come si gestisce un’avaria sull’Airbus dal momento nel quale l’equipaggio ne viene a conoscenza. Premetto che poi ogni equipaggio deve adattare la procedura standard alla situazione reale che trova, visto che in alcuni casi, purtroppo, quello che é scritto sulla carta é molto bello, ma la realtá é magari un pó diversa.

Per trattare questo argomento, ho preparato due articoli: il primo, quello di oggi, tratta la prima parte, ovvero dal momento nel quale suona l’allarme, fino a quando é stata completata la procedura di emergenza e il problema é sotto controllo. A questo punto, inizia una fase decisionale che tratteremo nel prossimo articolo, dove va rianalizzato il problema, in maniera da prendere la decisione di continuare il volo, dirottare, dichiarare emergenza, ecc.

É un’argomento delicato, e vi chiedo di prenderlo “Cum grano salis”… nel senso che, come ho detto prima, tutto ció che é scritto sulla carta é fantastico, ma ogni problema sull’aeroplano é diverso, ed é l’equipaggio che é in volo quel giorno che decide come affrontarlo, in base alle procedure scritte, alla gravitá della situazione e alla loro esperienza. Ecco perché, tra le altre cose, sugli aeroplani di linea sono ancora necessari i piloti… ci sono troppe cose che possono andare in maniera “diversa”, e i computer non sono ancora (e dubito che lo saranno) sufficientemente flessibili per trattare l’insieme del problema (avaria, meteo, passeggeri, controllori, ostacoli, manuali, ecc.)… non si limita tutto ad effettuare la procedura e via, purtroppo.

Tutto inizia da quel suono orribile “dell’Attention Getter”: gli aeroplani sono equipaggiati con questi dispositivi che servono per richiamare l’attenzione del pilota, grazie a un suono e all’illuminazione di un pulsante. I suoni cambiano a seconda della “gravitá” dell’avaria, cosí come lo fanno anche i colori. Per essere ancora piú specifici, sull’Airbus, esistono il:

MASTER WARNING: Allarme continuata (DINGDINGDINGDINGDINGDINGDING…) con tanto di pulsante rosso (allarmi di Livello 1).

MASTER CAUTION: Allarme unico (DING!) con pulsante giallo (Allarme di Livello 2).

CREW AWARNESS: Messaggio che spunta sullo schermo, senza nessun suono, indicando il malfunzionamento di qualche impianto che peró non richiede l’effettuazione di nessuna procedura (Allarme di Livello 3).

L’Airbus é un’aeroplano diverso dagli altri per quanto riguarda la gestione di un’avaria: mentre sugli aeroplani convenzionali (tipo Boeing 737), il malfunzionamento di un sistema si risolve effettuando i Memory Item e andando sul QRH (Quick Reference Handbook)… sull’Airbus, si seguono in primo luogo le indicazioni che ci dá l’aeroplano sullo schermo ECAM.

Ebbene si, per quasi tutte le avarie, lo stesso aeroplano ci mostra le azioni da realizzare per risolvere il problema o almeno per tenerlo sotto controllo… eccovi un’esempio di quello che potremmo vedere sull’ECAM per l’avaria ELEC AC BUS 2 FAULT:

Come vedete nell’immagine, l’aeroplano ci mostra tutte le azioni da realizzare una dopo l’altra: una volta realizzata la prima, il sistema mi cancella la linea che ho giá completato per poter passare alla linea successiva, fino a che non ho completato cosí, tutte le azioni necessarie per quella procedura.

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Il pieno per favore… e ne mette un po qui per la macchina!

Il carburante… potremmo parlarne per giorni interi senza arrivare a una conclusione che vada bene a tutti: la scelta della quantitá di carburante da imbarcare per un volo non é mai la stessa da un’equipaggio all’altro, ed é per questo motivo che non riusciró a spiegarvi tutte le variabili sulle quali ci basiamo i piloti, per scegliere il carburante.

Ho conosciuto un comandante una volta, che diceva: “Il carburante, é troppo solo quando l’aeroplano brucia!!!”

Diciamo che questa é una grandissima veritá… e alcuni di voi si potranno chiedere, ma scusate, visto che il carburante una volta pagato, anche se non lo usiamo in questo volo… lo useranno i colleghi in quello dopo… perché non fanno sempre il pieno?

Le risposte sono tante, ma i motivi sono principalmente 3:

1) Pesi: i pesi sono molte volte la restrizione principale per il carico di carburante. Come sapete, l’aeroplano ha diversi pesi massimi (Max TakeOff Weight – MTOW, Max Landing Weight – MLW, ecc.), che vanno rispettati; infatti, uno dei calcoli piú veloci che si puó fare é il MLW piú il carburante che bruciamo nella tratta, per ottenere il nostro peso massimo al decollo, che magari é piú basso del peso massimo strutturale. Un esempio:

A320 MTOW – 77000Kg, MLW 66000, Carburante che consumo per andare da Parigi a Nizza 2500 kg. Il mio peso massimo per decollare da Parigi, limitato dal peso all’atterraggio, è di 68.500 Kg. Quindi, anche se da Parigi potrei decollare con 77.000Kg che é il peso massimo strutturale al decollo, non sono in grado di perdere sufficiente peso durante il volo per arrivare a Nizza sotto le 66 tonnellate di MLW.

Quindi la scelta del carburante é molte volte limitata da questi calcoletti.

2) Costi: l’aeroplano, ha bisogno di un carburante minimo legale per andare da A a B; tutto quello che noi decidiamo di caricare in piú, aumenta il peso dell’aeroplano e di conseguenza anche i consumi, e quindi i costi. Ecco perché la compagnia ci chiede di utilizzare la testa e di caricare il carburante necessario per stare tranquilli, utilizzando peró il buon senso. Se il tempo é buono e vado in un aeroporto con 4 piste é inutile che metto 2.000 Kg di Extra Fuel. Se vado in Russia, dove l’alternato piú vicino é a 50 minuti di volo e c’é un temporale di neve, allora é un’altro discorso.

Sul piano di volo, infatti, ci viene riportato quanto carburante in piú consumiamo per ogni tonnellata di peso che aggiungiamo ai pesi stimati sul piano di volo… posso aggiungere carburante, passeggeri, bagagli, ecc… ma essere piú pesante mi comporta un maggiore consumo, e quindi un maggiore costo:

Come potete vedere nell’immagine, per ogni +1000Kg sul Planned Block, consumiamo 69Kg in piú.

3) Tempo: rifornire sempre 18 tonnellate di carburante (caso del 320), considerando che in molti posti non é possibile iniziare l’imbarco fino a che non si é finito il rifornimento, sarebbe quasi sicuramente un sinonimo di ritardi e complicazioni.

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FCOM, MEL, QRH, FCTM??? Arigato? Konnichiwa?

Si, la prima volta che ho sentito queste parole, la mia prima risposta é stata “Konnichiwa?” (Ciao in giapponese)… pensavo che la persona con cui stavo parlando fosse fuori di testa. Invece ora, e sarà anche perché quello fuori di testa sono io, in queste parole ci navigo giornalmente.

Cos’é tutto questo? Bene, sono i nomi di una parte della manualistica dell’Airbus: l’A320, inizialmente e per quanto mi riguarda, nasce come un aeroplano abbastanza automatizzato che dovrebbe ridurre il carico di lavoro dei piloti al massimo… purtroppo, i creatori di questo aereo, hanno si semplificato le operazioni “normali” con questo aeromobile, ma hanno complicato infinitamente la ricerca delle informazioni sui manuali, nonché alcune procedure così dette “Abnormal”.

Parleremo in un secondo momento della gestione delle avarie, ma per oggi vorrei fare un’infarinatura sul discorso della manualistica, parlando di quali sono i manuali più importanti, come sono suddivisi e dove possiamo trovare alcune informazioni importanti. Questo, ci servirà in futuro per trattare insieme altri argomenti.

Cominciamo dalla cosa più importante… come abbiamo detto in uno degli articoli precedenti,  i piloti dobbiamo essere abilitati a volare una macchina particolare: durante il “Type Rating” o Passaggio Macchina, che dir si voglia, ci viene consegnata una borsa gigante, piena di manuali e CD vari, con un foglio con su scritto:

“Gentile collega, lei ha X giorni (normalmente 2 o 3 settimane) per studiare tutto questo. Le verrà fatto un esame di 100 domande tecniche sull’aeroplano alla fine di questo tempo di studio. Grazie per aver scelto Airbus/Boeing/Embraer… MOSOCCAVOLITUA! Questo messaggio si autodistruggerà tra 5 secondi…”.

Scherzi a parte, non ce lo dicono esattamente con queste parole ma quasi… nel senso che la prima parte di studio dell’aeroplano corrisponde ad ogni uno di noi. Ci dobbiamo trovare il nostro metodo per ricordare le cose più importanti, ma soprattutto per sapere dove andare a cercare tutto quello che ci serve. In addestramento, moltissime volte capita di non sapere una cosa, é normale e non succede niente, anche perché ricordare tutto sarebbe impossibile: infatti, la frase più utilizzata dai piloti di Airbus é… “Non sono sicuro, ma so dove andarlo a cercare!”.

La verità è che, togliendo le cose più significative (impianti, limitazioni, …), la cosa più importante di questo aeroplano é sapere sempre dove trovare le risposte alle tante domande che ci poniamo tutti i giorni su questa “bellissima” e complicatissima macchina.

Nella prima parte dello studio, oltre a darci tutti i manuali, ci vengono dati dei CD con delle presentazioni tipo “Power Point” fatte da Airbus, dove ci vengono spiegati tutti gli impianti dell’aeroplano. Questi CD sono presenti per quasi tutti gli aeroplani moderni per lo studio degli stessi: si chiamano CBT (Computer Based Training) o VACBI (Video and Computer Based Instruction).

Dopo qualche giorno/settimana di studio approfondito dei sistemi, normalmente con un istruttore, si cominciano a studiare le procedure su un “Mock Up”, ovvero una riproduzione statica (con delle foto) della cabina dell’aeroplano. In questa finta cabina, possiamo cominciare a lavorare gli “Scan Flow”, ovvero l’ordine con cui controlliamo ogni pulsante a seconda del momento del volo… serve quindi per sapere dove sta ogni cosa e per sapere dove mettere le mani in ogni momento.

Si parte quindi per il simulatore, dove normalmente si realizzano circa 60 ore di addestramento (possono essere di più o di meno a seconda dell’equipaggio), per mettere in pratica quello che si é memorizzato al corso, per imparare a portare l’aeroplano e per simulare le tante avarie che si possono presentare. A tutto questo gli si aggiunge dopo, un addestramento in linea o “Line Training” effettuato sull’aeroplano vero e su voli di linea, dove si impara la gestione giornaliera dell’aeroplano, visto che la parte di emergenze o Abnormal é già stata fatta al simulatore.

Detto tutto questo, vediamo come sono suddivisi i manuali che studiamo durante la prima parte del Passaggio Macchina dell’Airbus… i manuali più importanti sono:

- FCOM 1
- FCOM 2
- FCOM 3
- FCOM 4
- QRH
- MEL
- FCTM
- Manualistica varia di ogni compagnia: Operational Manual Part A, B, C, D, NTC e chi più ne ha più ne metta.

Esistono anche altri documenti, che per adesso non tratterò per non fare diventare questo articolo troppo lungo…

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Nice Cote D’Azur – oui, merci, bonjour… insomma Nizza va!

NOTA: Chiedo scusa in primo luogo, visto che questo articolo é decisamente tecnico… ma non so veramente come trattarlo in altro modo. Se cominciate a non capirci troppo, chiedete tranquillamente o saltate direttamente ai video della fine! :-)

Eccoci qui!

Molte volte, le parole francesi suonano veramente bene, non c’é dubbio… ma anche se vi sarebbe piaciuto, lascerò la lezione di Francese per la prossima settimana, e mi concentrerò sul parlarvi di questo avvicinamento un po particolare che troviamo nel Sud della Francia.

Premesso che non è l’avvicinamento più difficile che abbia fatto, e che ci sono posti ben più difficili (Funchal, Innsbruck, …), quello di Nizza é secondo me un aeroporto pensato bene dove ci si può anche divertire o sbizzarrire con l’aeroplano se il tempo é bello!

Allora, cominciamo con dire che, nel mio mestiere la giornata perfetta prevede la presenza di un sole che spacca le pietre, un aeroplano senza problemi tecnici con carburante che fuoriesce (dalla quantità), i controllori che si annoiano perché non hanno niente da fare e due o 3 belle ragazze tra i passeggeri o colleghe (non chiedo neanche troppo, mi accontento di poco come potete vedere). Tutto ciò che devia da questa scaletta (semplice) che vi ho presentato, complica piano piano la nostra giornata fino a creare momenti difficili dove alla fine ci guadagniamo in qualche minuto lo stipendio di un mese: brutto tempo, aeroplano che non va, stanchi, controllori in sciopero…

Quando però ci sono queste belle condizioni, il lavoro del pilota é sicuramente uno dei più belli del mondo… specialmente quando ci si può divertire un pochino con l’aeroplano disconnettendo un po di automatismi (autopilota, flight director e auto thrust).

Comincerò con la spiegazione di perché secondo me, Nizza é un aeroporto pensato bene: come potete vedere dall’immagine qui sotto, Nizza è in un posto un po particolare… scavato sul mare, accanto alle montagne e con tante zone abitate vicine. Messa così potremmo dire: ma un’altro posto per l’aeroporto, no??? Invece, nonostante tutto, sono riusciti a creare un aeroporto di due piste, con capienza per aeroplani di diverso tipo (dai business jet agli A330 Emirates o i 767 Delta).

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ILS, LOC, VOR, NDB, RNAV, CIRCLING, VISUAL?

Nell’articolo di oggi avevo pensato di parlarvi dell’avvicinamento a un aeroporto francese molto particolare… riflettendo poi su come impostare l’articolo, ho pensato che non sarebbe stata la migliore idea visto che, non avevo ancora toccato l’argomento dei diversi tipi di avvicinamento che si possono realizzare ad una pista. Chiedo scusa ai puristi fin da subito, ma visto che non tutti i lettori del Blog sono allo stesso livello tecnico, non entrerò troppo nei dettagli e userò una terminologia semplice.

Diciamo, a grandi linee, che le procedure cambiano a seconda dell’aeroporto e delle sue infrastrutture, ma anche a seconda dell’orografia: le radioassistenze, sono molto sensibili agli ostacoli, e in alcuni aeroporti, per esempio, non é possibile installare un ILS (Instrument Landing System) piuttosto che un VOR (VHF Omni Directional Range). In altri, invece, non conviene proprio: il costo di manutenzione di un ILS è molto più elevato che quello di un VOR, e alcuni aeroporti considerano che il costo non è conveniente, magari per il numero limitato di traffici che frequentano il posto.

Qual’è la differenza tra tutti questi sistemi? La differenza principale è la MINIMA, ovvero la quota minima alla quale i piloti possono scendere senza vedere la pista: se a questa quota non si sono stabiliti i riferimenti visivi necessari per continuare l’avvicinamento manualmente (l’autoland è possibile solo in determinati tipi di ILS), si deve effettuare una riattaccata.

Quindi, cominciamo dall’avvicinamento di precisione, ovvero l’ILS: questo è il sistema più utilizzato al momento… non so la percentuale di aeroporti aperti al traffico commerciale che abbiano un ILS, ma penso che sia altissima. Diciamo che questo sistema, in condizioni normali e con le dovute infrastrutture (luci di avvicinamento, zone sensibili senza ostacoli, ecc.) permette agli aeroplani di scendere fino ad una minima di 200 piedi (con 550m di visibilità). Tanto per capirci, 200 piedi di quota sono poco meno di 70m… è molto basso!

Come funziona? Anche qui, senza soffermarci troppo sui dettagli, è composto da due segnali radio che ci guidano lateralmente (Localizer) e Verticalmente (Glide Slope): è un sentiero di discesa che si estende dalla testata pista fino a una distanza precisa, e che normalmente ha tra i 2.5° e i 4.5° di pendenza. In alcuni aeroporti è possibile trovare dei sentieri di discesa più elevati, ma sono considerati Steep Approach e richiedono una certificazione dell’aeroplano per poterci volare (vedi London City).

La minima di 200 piedi, é quella di Categoria I; esistono anche le categorie II e IIIA, IIIB e IIIC. Tutto ciò che è sotto la Categoria I è considerato Low Visibility Procedures e permette agli aeroplani di scendere e atterrare anche in condizioni di bassissima visibilità: CAT II è 100 piedi con 300m di visibilità, CAT IIIA è 50 piedi con 200m di visibilità, mentre le CAT IIIB e C permettono di atterrare anche senza minima lasciando tutto nelle mani dei sistemi dell’aeroplano, anche in visibilità di fino a 75m.

Questa è una cartina tipica di un avvicinamento ILS alla pista 16L di Fiumicino:

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La scatola maledetta e… brevetti! [Aggiornato]

Eh si… dal punto di vista dell’appassionato, il simulatore di volo può essere un gioco o una cosa divertente… ma per noi piloti professionisti, rappresenta una serie di giorni non poco impegnativi.

Come alcuni di voi sapranno, la regolamentazione attuale, obbliga le compagnie ad effettuare un programma minimo di “addestramento e di controllo” degli equipaggi: questo programma richiede quasi sempre l’uso di un simulatore, anche perchè le avarie, sull’aeroplano vero, meglio quando non ci sono io… :-)

(Foto di un paio d’anni fa… Al centro simulatori AZ di Roma)

Cominciamo con discutere a grandi linee il discorso delle licenze di volo: tutti i piloti di linea abbiamo un brevetto in vigore che può essere sia CPL (Commercial Pilot Licence) o ATPL (Airline Transport Pilot Licence). La differenza tra le due è, principalmente, che con la seconda si ha la possibilità di assumere la posizione di Comandante su un aeroplano di linea per il trasporto di passeggeri: per raggiungere questa licenza, è necessario accumulare un’esperienza minima su aeroplani di linea “multi-pilot” e un minimo di ore di volo totali (1500h), per poi reallizzare un Check al simulatore come “Pilot in Command”. Senza questa licenza, si può solo diventare comandanti su aeroplani per il trasporto di merci (anche un 747, ma cargo).

Al brevetto di volo CPL o ATPL, gli si possono aggiungere diverse abilitazioni: SEP (Single Engine Piston), MEP (Multi Engine Piston), IR (Instrumental Rating), e così via. Ogni abilitazione ci permette di effettuare un tipo di volo particolare: ovviamente, un pilota con un rating SEP può volare un Cessna C172 e non un Seneca… mentre un pilota MEP può volare un Seneca, ma non un A320, e così via. A queste abilitazioni generiche, si aggiungono posteriormente le abilitazioni sul tipo per volare aeroplani di linea complessi (sia turbo-elica che a getto), con un equipaggio minimo di almeno 2 piloti.

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